今天小編分享的科技經驗：巨頭預警+百億保供 車企“芯荒”越來越傷，歡迎閲讀。
集微網報道（文 / 杜莎） 歷經過去幾年的艱難歲月，車企終于迎來了好消息：盤踞行業已久的芯片短缺形勢已 " 大為改善 "，2023 年下半年将供應充足。
但一汽車巨頭近日則發出預警，并由此引發熱議。相關媒體稱，全球第四大車企 Stellantis 最新預計，由于電動汽車需求增加，以及汽車軟體功能的爆發式增長，汽車芯片短缺的問題将再度出現，當前的緩解不過是 " 昙花一現 "，距離下一次缺芯危機只是時間問題，因此，到 2030 年 Stellantis 将花費 100 億歐元來确保各種半導體的供應。
無獨有偶，芯片制造商 Synaptics 的觀點也讓汽車制造商感到不寒而栗，該公司表示現階段對于 " 芯片荒 " 僅是治标不治本，并預計未來 18 個月到兩年内 " 芯片荒 " 還會卷土重來。
在芯片緩解的前景尚不明朗，缺芯的陣痛還未消散之際，對于中國車企而言，要鞏固在電動化智能化領網域的成果，并持續做大做強，汽車芯片的國產化是必須要做的，沒有選擇。
國產汽車芯片 " 最好的時代 "
由此，對于國產汽車芯片來説，這是最好的時代。
中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長鄒廣才博士近日也表達了類似觀點。在第十屆汽車電子創新大會上，鄒廣才表示，" 無論未來是黑天鵝還是灰犀牛的判斷，這仍然成為各個企業作為經營決策的重要因素。經歷了持續兩三年的缺芯之後，大家普遍認為，對于基礎元器件、基礎芯片供應要備份，應該説，雖然我們技術很薄弱，但國内汽車芯片產業趕上了非常好的時代。"
不難發現，迄今為止，國產汽車芯片是為數不多的在汽車行業某一個細分領網域能夠實現政策、需求、企業以及資本同頻共振的領網域。
作為推動汽車芯片國產化率提升的中流砥柱，越來越多的自主品牌車企設定了車規級芯片國產化率的目标，以下是部分已公開的信息：
例如，根據上汽規劃，2022 年上汽本土自制芯片占比約為 7%，2023 年占比目标超過 10%，2025 年更期望翻 3 倍，力争達到 30%；上汽也設立目标，将在 2023 年底前完成 100 款本土自制芯片的整車驗證。
東風汽車集團表示，到 2025 年将實現車規級芯片國產化率 60%，并挑戰 80%。
廣汽集團發現，一輛智能網聯汽車所需的 1000 多顆芯片中，有 408 顆有機會實現國產替換，其中 104 顆已經在量產和上市驗證的過程中。2021-2022 年，廣汽集團車載芯片的國產化率從 3% 提升到 10%，未來的預期是，通過與被投汽車的合作等做到 1000 多顆芯片全部實現供應鏈的國產化、自主可控。
理想汽車表示，理想 L 系列芯片國產化率已經超過了 25%，大概率是芯片國產化率最高的車型。
車企态度的轉變，上遊芯片供應商也感同身受。從集微網上半年與旗芯微、芯馳等企業的交流來看，國内車廠及汽車產業鏈對于國產車規芯片有明顯的态度變化與期待。一方面，在 2017 年之前，讓一個汽車供應商和車廠用國產芯片是不可想象的事情，主要原因是他們經歷了缺芯的陣痛後，都在考慮供應鏈上的安全，所以他們至少會采取比較積極的态度來看國產車規芯片的發展，且在實際的合作中逐漸看到了供應鏈本土化的可能性，以及供應商的靈活與敏捷。
另一方面也更為關鍵，車廠和供應商對國產芯片的期待越來越高，他們願意關注高安全、高可靠、高性能的車規芯片是不是有廠商能做。當然因為難度會高很多，認同還需要一個時間過程，但願意關注是一個切入口，這就使得本土芯片廠商是有機會去發展，且有機會提供高質量、高性能的產品。
芯片國產化推進中的 " 共性問題 "
當然，汽車芯片國產化之路也注定是一條漫長且不太好走的路。
業界對如今國產化汽車芯片利用率低這一現實十分擔憂。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開指出，現在汽車芯片國内的供給率還不到 10%，即每一輛汽車 90% 以上的芯片都是進口的或者是在外資的公司手中。這也決定了不論是小芯片，還是一些關鍵芯片、智能芯片，伴随着未來的需求越來越大，它的瓶頸也越來越高。
上汽集團也直言所需芯片 90% 靠進口。從現實應用來看，上汽現在整車上需要用到的芯片大概有 1600 多個型号，90% 以上靠進口。上汽對這些芯片進行了調研與分析。從調研情況細看，這些領網域芯片的國產化從成熟度可以分為三大類：第一類是國内能找得到成熟芯片，只要用就行了，這類芯片在 1600 多個型号種類當中占 30% 左右；第二類是能夠找到解決方案，但是芯片供應商目前還在設計階段，或是沒有完成流片，或是還在項目過程當中，這類也大概也有 30% 左右，已經有供應商願意投入；第三類是國内實在找不到，大概占 40%，到目前為止也沒有找到潛在供應商。
尤其值得關注的是，上汽與國内一些芯片企業對接後發現的問題與不足，或許也是其他本土車企在國產化推進過程中所遇到的共性問題的 " 縮影 "。
具體來看，在安全等級和温度等級要求相對不太高端，比如安全等級在 B 級，温度等級在 1 級以下的這些國產化芯片，成熟度比較高。但如果安全等級到 D 級，例如很多用在自動轉向之類安全等級非常高的控制芯片，以及温度等級高到 0 級的芯片就比較缺乏。同時，還有和主芯片強綁定的輔助芯片，如電源芯片的國產化難度也比較高。此外，定制和專用的芯片、集成類芯片、低價格的芯片也比較缺。
正視芯片國產化路上的内外 " 阻力 "
因國内芯片廠商在汽車行業的積澱尚淺，以及車規級芯片的長驗證周期、高投入等，在缺芯的關口，國内廠商開始主要是從一些 pin-to-pin 方案入手，主打低端產品的國產替代。
但對于單個公司的發展而言，這不是為自己謀深遠，對于整個產業而言，亦無法支撐國產芯片供應鏈的自主可控。一方面，作為未來主要方向，產品規劃一定要涵蓋高中低的布局。另一方面，從核心芯片出發，首當其衝的是要拓展整體的解決方案，我們可以看到國内很多做大的 MCU 芯片的企業，它是瞄準整個汽車的網域控制器，即除了主芯片之外，未來還要把其他的芯片在整個產品開發中都要進行開發，另外還有一些做傳輸、電源、驅動這類汽車芯片企業，除了跟汽車企業打通下遊通道之外，還需跟主芯片企業聯動，争取進入他們的參考設計方案，這樣可以帶動公司產品進入到汽車芯片中。
因此，國產化推進的路上，在中高端產品領網域的投入和創新，以及生态的賦能，對于本土芯片企業至關重要。國内一車用 MCU 公司的高管曾對集微網表示，雖然公司在初期就已認識到，相對于車身 MCU 來説，網域控 MCU 等是技術難度更高，挑戰更大的領網域，國際大廠在這方面的積累與能力更強。但換一個視角來看，與車身應用 MCU 產品不同的是，對高性能、功能安全達到 ISO26262 ASIL-D 的 MCU 來講，國際大廠推向市場的時間也不長，技術上沒有多少代差，這表明公司也有機會，因此成立之初就堅定投入中高端車用 MCU 這一賽道，并積極地和這些供應鏈上的夥伴進行合作。
" 對車廠或供應商來講，他們也樂于看到，這家公司可能不光是解決了單個 MCU，或者只解決了單個 PMIC，而可以解決一系列的問題，這也是我們這些堅持這樣理念的創業公司，希望能夠給國產汽車發展帶來的一些貢獻。" 上述高管認為。
我們更應看到，在芯片應用側，國產化也遇到了一些阻力。據鄒廣才分享，Tire1 對于芯片國產化的積極性或許比整車廠要弱一。因為汽車行業有一個慣例，在以前的開發體系過程中，一些新技術的上車需要由 Tire1 來承擔相當多的開發費，整車企業一般不願意承擔，所以驗證使用國產芯片的過程會傳導到 Tire1，而 Tire1 在國外芯片供應已經不太緊張的情況下可能出于經營成本的壓縮考慮，不太願意承擔這一成本。
因此，國内整車企業推進芯片國產化會出現一些分化。第一類，特别是對國外零部件供應商依賴仍然比較大的車企，以商用車居多，因為商用車在汽車行業中屬于多品種小批量，一個廠商的量不足以拉動為它配一顆國產的汽車芯片，開發能力還是掌握在零部件供應商手中。第二類是聯合零部件供應商，多途徑穩步推進芯片國產化進程，逐漸摸索出一定的可行路徑和技術能力。第三類控制器可自主開發的整車企業，國產化進程比較快，甚至制定了 60% 到 100% 激進的國產化目标。
寫在最後
毫無疑問，對國產汽車芯片來説，這是最好的時代，也是最具挑戰性的時代。
在這樣一個高度競争的行業，國產汽車芯片廠商一定要有耐力，一定要有足夠的時間投下去，充分競争，且在在充分的競争中會出現大規模的優勝劣汰，所以汽車芯片企業如果真的切入到這個賽道，至少需要有十年以上經營的能力，也要有產業發展的決心。
另一方面，對于車用芯片而言，最基礎也是最重要的還是安全。因此，汽車芯片企業必須戒除浮躁的心态，尊重對質量、流程把控的規律，反之早晚都是會付出代價，更會阻礙芯片國產化的進程。
