今天小編分享的汽車經驗：四維圖新，撕下“圖商”标籤，歡迎閲讀。
導語
轉型，是一場必須要打的硬仗。
繼去年 10 月 CEO 程鵬炮轟某些車企 " 假無圖 " 喜提熱搜之後，四維圖新再次受到關注，是今年除夕前收到百度的公開致歉聲明。
四維圖新與百度曾在電子數據地圖領網域合作數年，雙方的糾紛是源于 2016 年合作協定到期後百度繼續使用四維圖新數據而未支付許可費。
作為昔日的 A 股 " 地圖一哥 "，四維圖新靠圖商身份起家，先後經歷了手機地圖領網域和電子導航地圖領網域的興衰變遷，又在智能駕駛賽道打拼多年。
地圖數據為四維圖新打下了江山，卻也為它的轉型之路增添了不少阻力。
轉型是不得不走的路
作為一家以傳統地圖測繪起家的公司，四維圖新确實是以圖立名。
2010 年，四維圖新在深交所正式上市，控股股東為中國四維，後者起初由國家測繪局于 1992 年創建，2003 年底重組為央企中國航天科技集團的子公司。作為國央企旗下 " 根正苗紅 " 的企業，四維圖新在 2001 年就拿下了國内第一張導航電子地圖資質，高德、長地萬方、靈圖等公司均在其後。
彼時，四維圖新是國内導航電子地圖服務商龍頭企業，無論是車載導航地圖，還是 GPS 手機地圖，四維圖新的市占率均為行業第一，并連續 15 年引領國内前裝車載導航市場。四維圖新 " 圖商 " 的标籤也更進一步的占領了大眾心智。
百度與四維圖新自 2009 年開始在電子地圖數據領網域開展商務合作，而後 2013 年百度通過收購長地萬方取得了自己的電子地圖制作甲級測繪資質。騰訊則在 2014 年以約 12 億元購入四維圖新 11.28% 的股份，成為四維圖新第二大股東。
在之後的很長一段時間裏，四維圖新與百度、高德（背靠阿裏）被并稱為三大圖商。
随着互聯網的發展，國家下發的甲級測繪資質越來越多，滴滴（2017 年）、京東（2020 年）、順豐（2020 年）等互聯網、物流公司等紛紛入局。在這樣的局勢下，圖商資質漸漸不再是四維圖新占領市場的紅頭優勢。
對于四維圖新來説，一場汽車智能化轉型勢在必行。
2015 年四維圖新開始布局智能駕駛賽道，成立了自動駕駛研發部，從 2015 年起，四維圖新研發團隊規模保持在 2000 人以上，到了 2022 年已進一步增至近 3000 人，占公司員工總數的比例升至七成。
分管四維圖新集團智能駕駛業務的副總裁李丹向每日汽車電訊透露，目前四維圖新在智駕維度上除去銷售、生產、運維等相關人員之外的研發人員有 500 到 600 人。" 公司希望汽車智能化能帶動公司整體業務地上升，整體投入側重比較明顯。"
2017 年四維圖新收購傑發科技，後者主要從事汽車電子芯片的研發和設計，提供車載信息娛樂系統芯片及解決方案。傑發科技的加入為四維圖新填補了在車載芯片領網域的空缺。
2018 年，傑發科技量產了國内首款通過 AEC-Q100 的車規級 MCU（車身控制芯片），2019 年，傑發科技量產國内首顆車規級 TPMS 全功能單芯片，一經亮相就獲得了數萬顆量產訂單。傑發科技在車規級芯片上的成就也讓四維圖新在汽車芯片產業鏈上的觸角得到了進一步延伸。
向新型 Tier 1 轉型，四維圖新雖遲但到
看見汽車智能化未來的不止四維圖新，前有華為、百度等互聯網公司，後有曾同為傳統圖商的高德，它們都紛紛進入汽車智能化賽道，在加大四維圖新競争壓力的同時，也在為四維圖新的車 BU 轉型提供了更多可行的借鑑和經驗。
從時間線上來看，百度是這之中最早開始布局智能駕駛的，而要説熱度，則非華為莫屬。
2013 年，百度收購長地萬方取得了電子地圖制作甲級測繪資質，開始布局智能駕駛，同為這一年，華為才以一款車載模塊正式進軍車聯網。
2015 年，百度創立了自動駕駛事業部，自創立事業部以來，智能駕駛業務就已經成為了百度的戰略核心，并在 2017 年正式推出 Apollo 計劃。
華為則到 2019 年才拿到地圖甲級測繪資質，在同年成立了智能汽車解決方案業務部，并在此後的一年首發智能汽車解決方案品牌 HI。
車 BU 一成立，華為就先後聯合一汽、長安、東風、上汽等車企建立相關合作和聯系，并在車 BU 成立的兩年後（2021 年）就發布了首款搭載華為全套智能汽車解決方案的車型極狐阿爾法 S 華為 HI 版，華為親自入局的問界 M5 也于 2022 年 5 月份正式上市。
将車 BU 的名号打出去，華為只花了不到三年的時間。
和華為的中途下海不同，百度在智能駕駛業務上的發展路徑似乎和四維圖新更像。
目前，Apollo 的業務板塊主要有智艙、智駕、智雲和智慧地圖，和四維圖新智雲、智駕、智芯、智艙等業務板塊有較大的重合性。
另外，百度地圖和四維圖新的地圖業務形成了直接的競争關系，均具有從傳統圖商轉變為汽車智能化解決方案供應商的性質，都是因為應對市場變化而進行的内部調整和轉變。
和四維圖新從圖商轉變為汽車智能化解決方案提供商相區别的是，百度的汽車智能化業務更多地是從自動駕駛衍生出來的。
百度 Apollo 計劃有一個很生動化的戰略，名為 " 攀登珠峰，沿途下蛋 "，這裏的 " 珠峰 " 指得是無人駕駛 Robotaxi，但無人駕駛實現商業化落地并非一蹴而就的事情，因此便需要通過從 L4 級自動駕駛下沉至 L2+ 智能輔助駕駛這樣 " 沿途下蛋 " 的方式盈利并對 " 攀登珠峰 " 的終極目标進行反哺。
作為 Tier 1 向整車廠提供智能駕駛相關解決方案便就是百度 " 沿途下蛋 " 的方式之一，2021 年 4 月，也就是在極狐阿爾法 HI 版發布的同一個月裏，搭載百度領航輔助駕駛的威馬 W6 正式上市；像華為深度參與問界一樣，百度智能駕駛業務還和吉利聯合打造了極越品牌。
與四維圖新同為傳統圖商出身的高德在 2018 年也推出了智行戰略，稱将從智能出行、智能駕駛、共享出行等三個方面助力整車廠智能化更新。
高德地圖總裁劉振飛對此表示：" 智行戰略就是高德面向汽車產業鏈推出的智能化解決方案。" 這意味着此戰略一出，高德也正式踏入汽車智能化解決方案提供商的道路。
和華為、百度等頭部企業相比，四維圖新做智駕供應商的腳步慢了半拍，李丹透露，" 在四維圖新内部，智駕 BU 的成立才不到三年的時間，時間确實不長。" 但後來者也有後來者的好處，不僅減少了試錯成本，還有了現成的模式可借鑑。
李丹也認為，" 好不好并不能光靠嘴説，而是拿出產品讓大家自己來體會。" 在李丹看來，四維圖新的優勢主要來源于兩個方面：一是 "all in" 的底氣；二是四維圖新的技術底藴。" 四維圖新 all in 在汽車智能化上，沒有其他的路，所以會堅定不移。"
此外，在圖商領網域深耕多年的四維圖新本就具備一定的汽車智能化基因，" 四維圖新已經在相當長一段時間都在做智駕範疇之内的事情，例如我們的高精地圖都在做 RTK 和一些差分定位……在座艙方面，基于傑發科技的芯片，我們已經拿出了完整的解決方案，也希望逐步能在本土和合資的傳統客户身上推廣和落地。"
李丹透露，目前四維圖新在汽車智能化上相關供應鏈、生產體系、質量體系的梳理都已經有了明确的落位，公司将地圖、定位、芯片、座艙、智駕等多維度產品進行了深度的融合，希望能針對不同的客户提供不同類型的產品組合。
" 我們的智駕軟硬一體化產品可能還不能滿足一些國際品牌客户的需求，但我們有更多其他類型產品，芯片、地圖、導航和定位等，能為這些客户提供更多的可能性。" 李丹進一步解釋。
智駕方面，四維圖新針對像寶馬這樣将智駕聚焦于 L3 自動駕駛的汽車廠商能提供高精地圖產品；針對國内以降本為主流的汽車廠商，則推出了輕量版領航輔助駕駛系統 NOP Lite。
2019 年，四維圖新和寶馬中國籤訂了首個面向 L3 級自動駕駛的高精度地圖量產訂單，根據相關協定，四維圖新将為寶馬中國 2021-2024 年量產上市的全系車輛提供 L3 級以上自動駕駛地圖產品及其相關服務。
2023 年 10 月，四維圖新在用户大會上推出一款定位為入門級行泊一體智駕平台 NOP Lite，能在地平線征程 3 芯片 5TOPS 的算力下實現行泊一體以及輕量版 NOP 功能，NOP Lite 采用四維圖新輕量化地圖 HD Lite，定位于一款極具性價比的智駕方案。
在談及此智駕方案時，李丹表示：" 目前，我們的 NOP Lite 產品整體的開發已經初步完成，并正在向多個國内主機廠進行巡回推薦和演示，也已經有幾個意向的客户。"
目前，四維圖新在有條不紊地推進向汽車智能化解決方案供應商的轉型。
高精地圖成眾矢之的？
在四維圖新的智能化轉型過程中，高精地圖是一個繞不過去的話題。
根據 IDC 數據顯示，2020 年，高精度地圖市場總量達到 4.74 億元，增速為 70%；2021 年市場規模為 6.46 億元，同比增長 36.3%，而一直到 2022 年，四維圖新在這一領網域的市場份額都僅此于百度位列第二。
此前很多年，高精地圖都是智能駕駛行業的 " 香饽饽 "，也是四維圖新最主要的營收來源。
但自 2022 年下半年以來，重感知輕高精地圖的風開始席卷智駕行業，前有何小鵬，後有餘承東，紛紛開始喊出 " 去圖 " 的口号。
随着 2023 年城市 NOA 元年的到來，一方面，開城數量成了各車企智駕比拼的指标，高精地圖采集慢，鮮度低等弊端成了車企的絆腳石，另一方面，科技平權讓智駕功能下探到 20 萬級車型，價格高昂的高精地圖不再符合主流需求。
馬斯克也曾公開表示 " 過分依賴高精地圖會讓自動駕駛變得極其脆弱 "，華為、小鵬、理想等智駕頭部車企開始陸陸續續布局去高精地圖版本的輔助駕駛功能。
高精地圖便漸漸步入寒冬，曾經行業的 " 香饽饽 " 一度成為眾矢之的。
但是在李丹看來，地圖仍是高階智駕的一個必要元素，去高精地圖實際上還是建立在車端傳感器能力強從而能實現車端實時建圖的基礎上，而且對車端感知的初始訓練必然離不開一份高精地圖。
" 在圖這個維度上來講，我覺得大家并沒有太大的分歧，有些客户沒有地圖資質，或者地圖資質被取消了，但想繼續這個業務，為了在資本市場或者在用户市場上不被質疑，那他必須去喊出‘我可以不依賴（高精地圖）’這麼個説法。但從純技術的角度來講，實際大家走的技術路線我覺得是沒有任何分歧的。"
四維圖新 CEO 程鵬在去年的用户大會上表态，目前問題真正的症結在于市面上缺少了足夠打動車企的 " 輕地圖 " 解決方案，輕量化地圖 HD Lite 和輕量化行泊一體智駕平台 NOP Lite 便就是四維圖新給到的解決方案。
HD Lite 主要面向城市 NOP 需求，數據的相對精度為 1m，更新頻率為日級，數據覆蓋 120 座城市公開道路，相比于 HD Pro，HD Lite 的精度更低，鮮度更高（HD Pro 相對精度一般在 10-20cm，以月度為更新部門），最關鍵在于 HD Lite 的成本不到 HD Pro 的一半，能在很大程度上降低智駕的成本。
李丹也對此表示到：" 四維圖新也在迎合整個的技術趨勢，所以我們有新的輕圖方案—— HD Lite，在傳感器能力提升了的情況下，我們也可以提供這些要素相對少的輕地圖產品來和智駕企業合作，能夠加快我們地圖產品的迭代。我們正在積極地向着輕地圖的方向去做探讨，做轉變。"
随着 HD Lite 的推出，四維圖新在地圖業務線上的布局進一步完善，ADAS Map 是針對 L0-L1 級别的輔助駕駛，HD Lite 則彌補了 HD Pro 錯失的 L2-L2+ 高階輔助駕駛市場，而未來面對 L3 及以上的高階自動駕駛，HD Pro 或将能發揮自己的價值。
在問及 HD Lite 的落地情況時，李丹透露：" 前 HD Lite 落地還在推進過程中，已經有幾家車企正在同步推進，有很多客户明确表達出了意向。"
相比于 HD Lite 的落地，或許 HD Pro 的現狀更受大眾關注，在 " 去圖 " 化浪潮下，高精度地圖 HD Pro 遇冷或者説遭輕量化地圖 HD Lite 擠壓是不可置疑的事實。
對此李丹沒有對 HD Pro 的市場表現給出直接數據，只是表示，"HD Lite 作為四維圖新輕量化地圖產品，有技術創新的突破，能滿足城市 NOA 功能對地圖數據的需求。目前市場需求可能會比 HD Pro 更強，但随着智駕程度提升，也許未來 HD Pro 需求會有回歸。"
寫在最後
在采訪的最後，李丹坦言，" ‘圖商’的身份太根深蒂固了，我們在努力改變市場認知 "。
四維圖新以圖起家，因圖立名，而現如今，又似乎被禁锢在 " 圖商 " 這樣的一個身份中。在這場轉型中，四維圖新确實給出了 "all in" 的底氣和誠意，但現在還未到開花結果的時候。
何時能夠讓 " 汽車智能化解決方案供應商 " 的新名号名正言順，四維圖新也在等待那一刻。
