今天小編分享的科技經驗：蘋果汽車，還會有嗎？，歡迎閲讀。
引語
可能連自己都覺得後續產品不會有太多新意，現任的蘋果產品設計副總裁，也就是 iPhone 和 Apple Watch 的一把手 Tang Tan ，将要離職。
屆時，iPhone 的產品設計主管将升任為 iPhone 新的一把手。更令人意外的是，Mac 硬體工程副總裁将調去負責 Apple Watch 的設計工作。
從 " 龐然大物 " 的 Mac 轉投小巧精致的腕上終端，不得不讓咱這些外行感嘆一句：" 跨度還真夠大的 "。
不過這又有什麼關系呢？這些人事變動大概率不會對產品的固有形象產生重大革新，消費者對近年蘋果產品的外觀達成共識：" 千篇一律，誰來設計都一樣，喬納森也不例外。"
一方面這些設計已經是蘋果的語言，形象根深蒂固。另一方面，蘋果對產品的改動十分謹慎，蘋果公司過了激流勇進的年代，現在目的是保持平穩增高的趨勢，而不是 " 颠覆性創新 "。
總之，iPhone、iPad、Mac 等成熟硬體要做的是守江山。
既然開闊新的市場不能指望 " 老的硬體 "，所以蘋果很早就對汽車、AI 等前沿技術做好了相應準備。只是在效果上，起了大早，趕了晚集。蘋果在全新領網域面臨着前所未有的挑戰。
很多消費者會詫異，科技風向标的蘋果，為何在近期的大浪潮裏接連失利甚至連冒個泡都做不到？蘋果還能像之前一樣後來居上體驗為王嗎？今天，咱們就來聊聊這些話題。
蘋果汽車先學跑，再學走？
和近兩年造手機的非要插一腳去造車，造車的又非要去造手機不同。
蘋果早在 2014 年就啓動了 " 泰坦計劃 "，旨在自主研發電動汽車 Apple Car，而這一年也正是新能源車企扎堆誕生的一年，如蔚來、小鵬。可見，蘋果汽車的起步一點也不晚。
九年時間過去，國内新能源汽車推陳出新，充電樁如織網蔓延。
同為手機廠商的華為，雖説不造車，但早已與其他車企合作的形式打入汽車市場，在高階輔助駕駛、車機體驗、汽車業務和終端手機上收獲了自己的一畝三分地，就算未來親自下場造車也有個十足的模範。
同為大西洋彼岸的賈會計，九年磨一劍 " 為夢想窒息 " 後，也迎來首輛量產的 FF91。
反觀蘋果，項目一直面臨各種挑戰和困難。從技術研發到市場定位再到自動駕駛技術，都讓蘋果的造車之路充滿坎坷。
三年之後又三年，三年之後還三年，蔚小理告訴我們造新能源車三年足矣，蘋果仿佛再説十年時間也不夠。
究其原因，無外乎蘋果站的太高，望得太遠，想做得一鳴驚人。
蘋果希望做一款能完全自動駕駛，不配備方向盤、刹車腳踏板的電動汽車。
先不談不配備方向盤、刹車腳踏板的車市場監管部門讓不讓上？用户敢不敢開？
光是完全自動駕駛這一點，就對現階段的蘋果有些遠了，對所有汽車廠商也不例外。
首先，自動駕駛分為 L1、L2、L3、L4、L5 五個等級。
L0 至 L2 級别的駕駛，可以理解為輔助駕駛，它需要駕駛者時刻監管周邊情況，完成大部分操作。
而 L3、L4 級别的自動駕駛，車輛自己就能對周邊環境監管、完成駕駛操作等。
至于 L5，對車速、路段的限制更為寬松，汽車可以完全掌控所有操作，與其説是駕駛員，不如説是乘客，在車上睡覺都行。
目前，特斯拉已實現 L2 級自動駕駛。
谷歌 Waymo 公司作為自動駕駛技術的領先者之一 , 已經實現 L4 級自動駕駛，但請注意，是在限定區網域内。
所以可想而知，蘋果作為汽車領網域的新手，實現 L5 自駕難度極高。
何時才能實現？我們不得而知。但蘋果内部汽車團隊推翻決策，人員重組的新聞時有常見。在新能源汽車出貨量、市場占有率高歌猛進時，蘋果汽車尚未入局成既定事實。
甚至不談自動駕駛，蘋果連汽車智能化、座椅舒适度、底盤操控性等方面都沒個影。競争對手更不會等你，市場拼搏注定内卷激烈，蘋果再入局時面對的是活下來的王者。
目前，蘋果還有三條路可走。
一是降低自己對汽車的高要求，不過這樣的蘋果還是蘋果嗎？
二是收購一家公司用作入場券，最好的時機應該是當初特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克曾找上蘋果那會，但世上沒有後悔藥。
三是死磕到底把高階自動駕駛整出來，重新定義汽車。
當然，不管哪條，都需要最寶貴的時間。其他廠商只會越來越強，此消彼長後，蘋果再入局對汽車行業的影響就會越來越小。
AI？不，蘋果喜歡務實的叫法：機器學習
和蘋果汽車一樣命運多舛的，還有 AI。
大多數人對蘋果 AI 的印象源自 Siri，作為最早的語音智能助手之一，如果你現在和 vivo、小米、OPPO、華為發布的大模型加持後的助手放在一起比，它是 " 最笨 " 的一個。
Siri 似乎在這些年都沒有很跨越式的進化，你問簡單的問題，用詞不能太挑剔，它才會準确回答你。
根據參與 Siri 項目的蘋果前員工透露，Siri 團隊從 2018 年開始就陷入了混亂。
而另一位打工人則表示，自己在蘋果負責 Siri 項目的 7 年裏，先後經歷了 4 任老板，有時候都不知道自己在做什麼。
據悉，Siri 的問題主要有兩點。
第一是領導層不願意投入更多的錢去分析 Siri 的使用情況，這樣工程師就無法知道多少用户使用 Siri，使用頻率如何，習慣什麼樣，結果是否滿意。
由于蘋果設計團隊拒絕用户對 Siri 的回答進行反饋，導致開發團隊無法理解模型的局限。反觀 ChatGP，每一個回答都允許用户評價好壞。
第二，是蘋果不希望 Siri 胡言亂語，對回答正确率有極高要求。因此蘋果不讓 Siri 進行長對話，還會事先寫好多個回復，這就導致 Siri 的代碼繁瑣且不易更改。
負責改進 Siri 的工程師表示，Siri 數據庫中包含了一個巨大的單詞列表，包含各種音樂藝術家、餐館等地點的 24 種語言表達方式，這就像一個 " 大雪球 "，如果想要在這個數據庫中加一個單詞，它會被塞在一大堆内容之中。
這就導致做一些簡單的短語更新，需要重建整個數據庫，短則六星期，復雜功能長達一年也有可能。
更重要的是，OpenAI 會收集用户聊天内容來訓練模型以提升效果，而蘋果不允許在隐私安全方面有任何挑戰，所以 Siri 沒法像 ChatGPT 那樣越用越強，成為一個有創造性的 AI 助理。
通過 Siri 打通 AI 的方法不好用，于是蘋果就加大更多關于大模型研究人員的招聘。在蘋果官網查詢，光是相關崗位就超過 600 個。
據説蘋果還建立自己的大語言模型框架 "Ajax"，将其應用在地圖、Siri 等功能上。同時，蘋果還在秘密研發 Apple GPT，在内部員工中小範圍投入使用。
蘋果公司近期還與主要新聞和出版機構展開了談判，給出價值至少 5000 萬美元的多年期協定，以獲取這些新聞機構的材料幫助訓練生成式人工智能。
通過這些零零散散的消息，你能看出蘋果正在做也很急，但就如庫克在業績會上説的那樣，" 某些技術的發展潛力顯然是非常有趣的，但某些技術的加入和使用應當采取非常審慎的方式。"
急的同時也别忘記審慎，有道理，但也有點矛盾。
所以，即便有着 Siri 的先發優勢，我們仍未見到蘋果 AI 和大模型的問世。
就在蘋果後知後覺的同時，vivo、小米、OPPO、華為，早用 " 超級助理 " + N 多個應用了 AI 大模型技術的 App 的模式，讓用户先行體驗 AI 的快樂。
小到十億級，大到 1750 億的參數大模型也已發布開源，并配備好相應開發套件。
盡管蘋果也在文本識别、主體摳圖等方面取得了一些進展，但與其他科技巨頭相比，其 AI 技術的創新和應用仍然相對滞後。
蘋果的 AI 還能後來居上攪動產業嗎？我們得打個問号。
蘋果的未來
常言道，事不過三。汽車和 AI 都沒有抓入先機，頭顯市場總算沒有入局的太晚。
本來洋洋灑灑寫了很多字，想就 Meta、PICO、Valve 這些頭顯廠商的硬體能力和市場占有率做個總結，以此來看蘋果的 Vision Pro 能否帶動新一輪熱潮和未來的發展潛力。但 Vision Pro 目标定在 2 月份左右上市，屆時的購買意向及用户口碑，我相信便是最好的結論。
虛拟現實技術能帶領蘋果走向下一個輝煌十年嗎？
我們不知道，但能夠知道的是，虛拟現實也好，AI、新能源也罷。這些都是開辟新的賽道，這對蘋果來説是一件好事，因為他不用像自己打敗諾基亞那樣，被人在舊的賽道裏把身為霸主的自己殺死。
所以蘋果依然可以靠着它的軟硬業務賺得盆滿缽滿，靠着它的系統生态護城河過得有聲有色。
蘋果也不用像其他公司那樣太擔心失敗，因為它太龐大太會賺錢，光一個 AirPods 業務的利潤就抵一個小米，一年的收入就富可敵國。
它有錢砸，有時間耗，也有至少好幾次的失敗機會，再加上公司文化信仰，對用户體驗的極致追求，才導致它看起來對所有前沿技術的反應都慢一拍。
從改變世界的小船變成承載萬千員工的巨輪。人多意見也多，有些項目進度确實會受阻，正如那句老話：船大難掉頭。
好在，蘋果仍然擁有強大的品牌影響力和用户忠誠度，這是其未來發展的基礎。其次，蘋果在硬體設計、作業系統研發和生态系統建設方面擁有豐富的經驗和技術積累，這些優勢有望在未來的發展中得到進一步發揮。
最後，随着全球科技產業的不斷變革和更新，蘋果也需要不斷創新和适應變化的市場環境。畢竟，小小的蝴蝶扇動翅膀，也是會引起遠距離外一場巨大風暴的。
盡管蘋果在 AI 和汽車領網域遭遇了一些挫折和失利，但未來的發展前景仍是充滿機遇和挑戰。通過不斷創新和完善自身的技術和戰略布局，蘋果才有望在未來的競争中取得更大的成功，以巨頭的身姿改變世界。
參考資料：
钛媒體——市值暴跌超萬億，蘋果急需 AI 大模型「新解藥」
量子位——蘋果 AI 哪去了？前員工揭秘 Siri 何以走向沒落：團隊内耗、技術判斷太謹慎
互聯網品牌官：蘋果汽車，9 年造了個寂寞
圖源網絡
編輯：輝仔
