今天小編分享的汽車經驗：大眾，撐不住了，歡迎閲讀。
大眾之于德國就像三星之于韓國。
由 于業績下滑，大眾準備關閉旗下部分德國工廠，引發全國震動。就連德國總理也慌了，于 10 月 29 日找到大眾汽車 CEO 進行閉門會談，内容當然是：
不希望關。
艱難的決定
10 月 28 日，德國沃爾夫斯堡，大眾汽車總部的工人舉行集會，抗議管理層提出的裁員計劃。
面對數千員工，大眾集團職工委員會負責人卡瓦洛憤怒地説：" 我接到了高層的通知，集團計劃縮減德國工廠的規模，至少關閉三座工廠，1 萬多個工作崗位岌岌可危。"
卡瓦洛話音未落，台下的工人已是群情激奮，自 1937 年成立以來，大眾汽車從未經歷過關閉本土工廠的危機。
30 年前的 1994 年，大眾與工會籤訂了一項就業保障協定，承諾 2029 年前不在德國裁員。
距承諾到期還有 5 年時間，大眾想要終止這一協定，在 2025 年開始裁員，因為他們實在撐不住了。
今年 9 月初，大眾開始在發給員工的内部通知中，透露關閉工廠的消息：" 集團面臨特别重大的挑戰，成本持續上漲，利潤不斷下滑，無法排除關閉汽車生產線和零部件廠的可能性。"
大眾 CEO 布勒姆耶發表聲明説：" 歐洲汽車工業形勢嚴峻，前有艱難的經濟環境，後有虎視眈眈的競争者，德國制造業的競争力正在進一步落後，大眾必須果斷行動。"
大眾 CFO 安特利茨則從經濟賬層面解釋關廠裁員：" 疫情至今，整個歐洲少賣了 200 萬輛車，汽車行業減少了 5 萬個工作崗位，這些需求一去不回了，大眾損失了 50 萬輛的銷量，相當于兩座工廠的產能，我們需要降低成本。"
大眾關廠裁員的消息一傳出，歐洲最大工會——德國五金工會 IG Metall 馬上發出強烈譴責：我們絕不容許大眾做出損害工人隊伍的計劃。
9 月 25 日，IG Metall 與大眾就成本削減計劃展開了第一輪談判，數百名工會成員趕到漢諾威的談判現場揮舞旗幟，向管理層施壓。
IG Metall 首席談判代表 Thorsten Gr ö ger 表示：" 我們不會就工廠關閉和大規模裁員進行談判，工人不應該為管理層的失誤付出代價，我們的訴求是為工人加薪 7%。"
可想而知，第一輪談判的結果是不歡而散。
10 月 30 日，大眾與工會開始第二輪談判。工會要求延續就業保障協定，大眾予以拒絕。
資方的首席談判代表解釋道：" 就在今天，集團發布了第三季度的财報，税後利潤下跌了 63.7%，只有 15.8 億歐元左右，如果維持這種狀态，我們将無法繼續投資新技術。"
利潤猛跌之下，大眾在談判中提出了更讓工人上火的建議：取消老員工的長期服務獎金。
根據大眾與員工的協定，年資滿 25 年的員工可獲得相當于一個月工資 1.45 倍獎金，35 年年資則是 2.9 倍月工資的獎金，均為一次性税前支付。
據大眾工會統計，大眾在德國的 12 萬員工中，約有 1 萬名工人即将迎來自己的 25 年或 35 年年資紀念日。
11 月 20 日，在勞資雙方第三輪談判的前一天，德國五金工會主動出擊，提出了一項 " 可持續方案 "：" 以降低勞動成本 + 緩發獎金的方式，換取工作崗位的保障，能為大眾汽車節省 15 億歐元。"
工會此舉相當于 " 最後通牒 "，工人們願意減少工時共克時艱，如果大眾汽車還是執意關閉工廠、大量裁員的話，他們将在 12 月 1 日發起" 這個國家幾十年來從未見過的大規模罷工 "。
大眾怎麼了
2023 年還是位居全球銷量第二的傳統汽車豪門，短短一年，大眾何以至此？
首要原因是其在中國市場的失速，大眾沒能為中國電動車企的崛起做好準備。
中國是大眾汽車銷量的最大單一市場，占其總銷量的 35%。
大眾汽車在中國赢得了漫長的黃金年代，四十年前的 1984 年 10 月，中德兩國總理見證了大眾在中國第一家合資公司上汽大眾的奠基，當時的規模是年產 3 萬輛桑塔納。
2019 年 8 月，上汽大眾的第 2100 萬輛車下線，成為國内首家累計產量突破 2100 萬輛的車企。而上汽之外，大眾與一汽的合資企業一汽大眾，更長期是中國豪車市場的擔當。
四十年來，大眾一直在中國汽車市場獨占鳌頭，從 " 走遍天下都不怕 " 的桑塔納到高級的奧迪、保時捷，深受各階層消費者的喜愛。
但在中國汽車產業快速的電動化進程之下，大眾落後太多了，進而一步步從輝煌到落寞。
今年前三季度，大眾在中國市場遭遇了 15 年來首次虧損，在華銷量 205.7 萬輛，同比下滑 10.2%；第三季度銷量 71.2 萬輛，同比下滑 15%，并由此引發了一系列經營危機。
從持續領先到為活下去而戰，大眾在電動化轉型緩慢的問題不止于企業層面。
2020 年，時任大眾 CEO 迪斯就認識到了電動化的緊迫，并創立了軟體公司 CARIAD，專門為電動汽車打造作業系統。
但 CARIAD 不僅沒有讓大眾在電動化上打開市場，業績還連年虧損，其原因有二：
一是研發人員嚴重不足。
CARIAD 的員工總數只有 5 千 -6 千人，始終未能達到 1 萬名研發人員的目标，反觀蔚來、小鵬、理想和華為車 BU 等中國新能源勢力，研發工程師的規模都達到大幾千到 1 萬多人，就更不用説研發人員近 7 萬人的比亞迪了。
與大眾關廠裁員形成鮮明對比的是，比亞迪最近 3 個月招了 20 萬人，各大基地都處于滿產狀态，目前員工總數超過了 90 萬人，預計年内或将超過一百萬人。
二是電動車理念落後。
據德媒報道，大眾電動的研發人員幾乎都來自燃油車背景，無法讓用户從外觀和性能上感知到電動車與燃油車的不同，而中國的電動車企更像是科技公司，以設計智能手機的理念設計汽車，迅速占據了偏愛科技產品的中國消費者的心智。
德國波鴻汽車研究所所長杜登赫費爾指出：
"長久以來，大眾在德國總部研發了适用于全球的汽車，但這種方式如今行不通了，看看華為、百度是怎麼參與造車的，汽車已經不再由汽車制造商主導了，純機械的時代已然過去。"
大眾陷入經營危機的另一大原因，是歐洲汽車市場的低迷。
今年以來，歐盟新車銷量同比降幅達 18.3%，是近三年的最低水平，德國、法國和意大利等主要市場也都是兩位數的降幅，遠低于疫情前的水平。
大眾的分析人員認為，在未來一段時期，歐洲汽車市場走低的趨勢不會改變，與之相關的工作崗位也将随着歐盟 2035 年禁售燃油車的計劃而減少。
德國汽車工業協會的專家預計，到 2035 年，德國汽車行業的電動化轉型可能導致 18.6 萬工作崗位流失。
大眾、德國和歐洲都走到了汽車轉型的十字路口。
大眾的 " 諾基亞時刻 "
2013 年 9 月，巅峰期市值 2500 億美元的諾基亞以 72 億美元的白菜價被微軟收購，一代手機霸主究竟做錯了什麼？
今天，很多人都知道諾基亞倒在了智能手機時代的門口，倒在了 iPhone 的面前。
鮮為人知的是，智能手機的拍照攝像、音樂播放甚至 APP 等概念都是由諾基亞率先提出的，它輸就輸在沒能把這些超前的功能做到大眾化，以至于當蘋果把這些功能做到極致，樹起自己的品牌形象時，諾基亞做什麼都晚了。
此後，人們用 " 諾基亞時刻 " 來形容新老巨頭的更迭或是一個行業的更替。
自從以特斯拉為代表的電動車橫空出世，特别是中國成為全球電動車行業的中心以來，" 諾基亞時刻 " 就經常出現在報道歐美或日本傳統車企的新聞裏。
與 " 諾基亞時刻 " 類似的是，大眾早在 1972 年就推出了首款電動車 T2 Elektro Transporter，續航裏程 50-80 公裏，量產了 270 輛，其背景是為了應對當時的全球石油危機。
但在汽車行業進入智能時代的 21 世紀 20 年代，大眾卻被落在了後面，這并不是大眾一家的困境，美國通用、日本豐田都感受到了新能源車企崛起帶來的壓力。
通用汽車 CEO 博拉在今年 7 月接受采訪時感言：" 現在，只有極少的人能在中國汽車市場賺到錢 "。
為了不成為下一個諾基亞，大眾正在努力糾正犯下的錯誤。
首先是業務本地化。
目前，大眾在合肥投資 10 億歐元的研發中心已經開始運營，這裏的氣氛迥異于德國總部，據大眾負責中國業務的董事介紹，合肥研發中心的目标只有一個：" 提高速度、降低成本，和中國車企在同一節奏裏競争。"
第二是回歸 " 大眾 "。
成立伊始，" 大眾 " 這個名字的寓意就是讓每個家庭都能買得起，當時的宣傳口号是：" 如果你想買台車，那就每星期存 5 馬克吧。"
大眾曾經想與雷諾合作，推出不超過兩萬歐元的電動車，但兩家最終分道揚镳。如今，随着比亞迪海鷗計劃于明年在歐洲推出，大眾也下定決心獨立研發 2 萬歐元的入門級電動車，定于 2027 年全球首發。
有評論認為，如果大眾早一步推出普通人能負擔得起的電動車，現在就不會被迫裁員上萬人。
亡羊補牢，猶未晚矣，大眾的目标是：2030 年，成為中國市場排名前三的汽車制造商。
對于大眾來説，未來的幾年不會輕松，已經超車的對手們還在不斷加碼鞏固優勢，它必須抓住這最後一擊的機會。
參考資料
[ 1 ] 《大眾汽車考慮關閉德國工廠以降低成本》華爾街日報
[ 2 ] VW will Jubil ä ums-Boni f ü r Mitarbeiter streichen
[ 3 ] VW war in China an der Spitze – und verspielte die F ü hrungsposition
