今天小編分享的汽車經驗：提前十年！國内新能源滲透率50%達成，但要謹防這個問題……，歡迎閲讀。
最近，一段關于原工信部部長苗圩的采訪火了。
這位汽車行業的元老在接受采訪時表示，新能源汽車對傳統燃油汽車的取代之勢已經形成，今年滲透率已經超過了三分之一。
之前制定的目标是2035 年新能源汽車超過 50%，現在大概率在 2025 年最晚到 2026 年就會提前實現，相當于提前了足足十年。
對此，整個新能源汽車行業的從業人員都非常驚喜，畢竟國產汽車走到這一步實在是太難了。
但苗圩同時也表示：" 雖然上半場中國新能源汽車打得很好，但是決定勝負的還在于以智能汽車發展為代表的下半場競争。" 并特意提到了，要避免 PC 時代的 Wintel 聯盟，以及手機時代的 Arm 安卓聯盟出現。
新能源汽車為什麼突然火了？行業發展的隐憂究竟是什麼？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
1
滲透率破三成，全因 " 連環大招 "？
2020 年，國内新能源汽車的滲透率還只有 5.4%。而在 2023 年，這個數據已經達到了 34.4%，甚至最後兩個月已經超過了 40%。考慮到這一年燃油車經歷了跳水降價試圖 " 負隅頑抗 "，這個成績可謂是含金量十足。
而這個成績的取得，最大的功臣當屬車企推出的三大 " 連環大招 "。
第一個大招就是 " 專屬新能源平台 "。它的出現，讓新能源車從以前的追求 " 能用 "，變成了真正的 " 好用 "。
在 " 專屬新能源平台 " 出現之前，市面上的新能源車基本是 " 油改電 "。将發動機掏掉換成電機，再将電池放在底盤下，就變成了純電動車。在發動機艙中多塞入一個電機，再在備份箱放一塊電池，就變成了混動。
這樣生產出來的車，真的就只是勉強能用。續航上不去，性能也上不來，除了跑網約車，基本沒有競争力。
從 2020 年開始，車企開始覺醒了。以比亞迪漢為例，作為比亞迪爆發的 " 始祖 "，它就是典型的新一代車型。因為用上了多合一的三電系統，它的集成度更高，空間利用率更好，同時操控也更加出色，還支持外放電。從這一代車型開始，新能源車就比燃油車更好開，更好用了。
然後是最近兩年轟轟烈烈的 " 油電同價 "。特斯拉、比亞迪們雖然将新能源車的性能和操控開發了出來，但價格也打上去了，基本與傳統的合資車同價，這對很多用户來説依然有門檻。
而深藍 SL03、銀河 L6 這些車，則将新能源車的價格打了下來。以前的國產 B 級轎車賣 15 萬，現如今的新能源車 B 級轎車也賣這個價。但是額外 " 贈送 "6 秒級的 0-100km/h 加速，高通 8155 級别的智能表現，同時還送上 4L/100km 級别的虧電油耗。比燃油車更便宜，比燃油車更智能，同時還能做到可油可電。
這些車的出現，可以説直插燃油車的腹地，動搖了大家選車的天平。
而在最近，汽車行業又刮起了第三股風潮，那就是 " 智能為王 "。
最典型的就是華為的問界 M9，作為一款 50 萬級别的旗艦車型，大定訂單超過 4 萬，甚至試駕都要排隊，這樣的表現超出了所有人的預料。而這款新車最大的依仗，其實就是智能化。華為的智能駕駛和智能座艙表現斷層領先對手，映射到產品端，就是獨一檔的溢價能力。
即将推出的小米 SU7，同樣也将智能化作為自己最大的賣點。對于傳統的燃油車來説，這是一個幾乎無法追趕的 " 賽道 "。這也是苗圩強調的，決定勝負的關鍵在于以智能汽車發展為代表的下半場競争。
2
謹防 Wintel 聯盟，該如何做？
對于國產車企來説，這無疑是最好的一個時代。
過去，國產車不僅要被合資車擠壓，同時還要被博世等核心零部件企業 " 垂簾聽政 "，可以説是做着最辛苦的事，賺着最少的錢。如今終于靠着新能源的賽道實現了 " 換道超車 "，确實值得慶賀。
但我們也應該警惕，不要讓新時代的 Wintel 聯盟形成。
首先，什麼是 Wintel 聯盟？很長一段時間，其實大家都很難分清微軟（Microsoft）和英特爾（Intel），甚至以為它們就是一家公司。畢竟全世界大部分的電腦都是标配的英特爾微處理器和微軟的 Windows 作業系統的，它們一起壟斷了 PC 產業鏈的高端。智能手機時代的 Arm 安卓聯盟也是如此，它們共同拿走了大量利潤。
這種組合是非常可怕的，它們往往會在早期低價出售產品，一旦形成絕對的市場占有率，消滅掉所有的對手，就會在後期逐步提高價格，形成真正意義的壟斷。
這兩年的高通和英偉達就是走的這個路線，它們一個在智能座艙領網域，一個在智能駕駛領網域，都形成了相當可怕的影響力。
在早期，高通讓車企以并不算天價的價格，就進入到了智能座艙領網域。但随着絕對市場地位的形成，車企為了得到更好的芯片資源，也不得不開始深度内卷，這些國際巨頭開始坐收漁人之利。
這也是苗圩部長所擔心的，随着電子電氣架構從分散的 ECU 控制向網域控制器轉變，智能汽車将朝着整車計算平台演進。
如果這個方向的主導權依舊在國際巨頭們手上，我們剛剛形成的所謂市場占有率，可能最終只是這些巨頭們口中的一塊 " 肥肉 "。将來制造環節的盈利可能是所有產業鏈環節當中最低的，而智能網聯汽車的服務生态可能是最賺錢的一環。
那如何防止這種壟斷形成呢？其實很簡單，那就是 " 國產替代 "。
華為很早就提出了，要做智能汽車時代的博世。但很可惜，國内車企對于與華為的深度合作，大多持抵制态度，理由是不想失去 " 靈魂 "。
相比于交給國内廠商做核心方案，很明顯國内車企依然更相信外國巨頭們。這也不算是大問題，畢竟每家企業的戰略并不一樣。
但一定要把握一點，那就是讓國内的廠商擁有足夠生產和迭代的份額。車企用英偉達也沒問題，但至少要保證地平線的高端芯片也能用到高端車型上；車企用高通也沒關系，但要保證龍鷹一号這樣的芯片有足夠的裝載量。保護好國内的產業鏈，某種程度就是保留了議價能力，避免被卡脖子。
3
功夫拍案
2023 年，上汽通用和上汽大眾的新能源車銷量都超過了 10 萬台。反應過來的合資車企，其實潛力也非常可怕，畢竟它們有體系，有品牌認可度。
車企們紛紛把高通、英偉達的芯片作為自己的賣點，也是非常危險的一件事，畢竟芯片行業門檻極高，只有一個華為是遠遠不夠的。
國產車用了足足 40 年才翻越了擋在頭上的 " 三座大山 "，可千萬别重蹈覆轍。
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