今天小編分享的科技經驗：插混，從不受待見變「真香」，歡迎閲讀。
「核心提示」
一方面被質疑只是過渡技術，一方面銷量屢破紀錄，插電式混合動力車型為何成了銷量密碼？
作者 | 陳法善
編輯 | 邢昀
成年人買新能源車，選擇 " 都要 "。
既有智能化、使用成本低的優勢，又不用焦慮續航，新能源插電式混動車型（含增程式）大有逆襲純電車型的趨勢。
數據是最直觀的體現。乘聯會公布的 6 月新能源車產銷數據顯示，純電車型產量、銷量分别同比增長 13.1%、6%，相比之下，插電式混動車型產銷分别同比增長 92.6%、100.2%，增速遠高于純電車型。
從細分品牌看，在插混領網域有優勢的車企，表現出更強的發展後勁。其中，造車新勢力 " 蔚小理 " 已出現分化。由于走增程式路線，理想一度被部分人認為是過渡階段的產品而不被看好。但如今，蔚來、小鵬還在衝刺月銷萬輛時，理想已經連續兩個月銷量穩定在 3 萬 +。
此外，比亞迪将長城哈弗 H6 從多年的 SUV 銷冠寶座挑落，正是靠混動 " 宋家族 " 發力。數據顯示，6 月，宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 銷量合計約 4.3 萬輛，而宋 PLUS EV 銷量為 4652 輛。可見，在汽車電動化大勢下，插混車型正成為不可或缺的中堅力量。
随着新能源車競争進入深水區，消費者也趨于理性，從片面追求電池、雷達、智能駕駛，變得更關注整車綜合表現。這為新能源插混車型提供了絕佳的市場視窗。
新能源插混 " 狂飙 "
" 日常通勤用電，自駕燒油！"
14 年前，全球插電式混動量產車開山鼻祖比亞迪 F3DM 上市時，打出過這樣的宣傳語。彼時的 F3DM 在市場上并沒有掀起太大水花，混動更是被視為傳統燃油車與純電汽車之間的過渡產品，飽受争議。
根據混合程度，混動汽車可以分為弱混車型 ( MHEV ) 、普通混動車型 ( HEV ) 、插電式混動車型 ( PHEV ) 。不過前兩者并不能算為真正的新能源汽車，插電式混動車型 ( PHEV ) 還包含增程式 ( REEV ) ，這是當前國内自主品牌主攻方向。
從過去的不受市場待見，到近年來局面突然扭轉，中國新能源市場上插電式混動車型迎來 " 真香 " 時刻，2022 年更是被業内視為國内插混市場爆發元年，銷量大增。
中國汽車工業協會數據顯示，2022 年國内純電動汽車銷量達到 536.5 萬輛，同比增長 81.6%，插電式混合動力汽車銷量為 151.8 萬輛，同比增長 1.5 倍，增速超過純電汽車和新能源整體市場。
而插混產品銷量增速高于純電，在市場上的占有率節節提升，這個趨勢仍在高歌猛進。中汽協數據顯示，到 2023 年上半年，純電動車累計銷量達 271.9 萬輛，同比增長 31.9%，插混車型銷量達 102.5 萬輛，同比增長 91.1%。其中，6 月插混車產銷量分别為 23.5 萬輛和 23.2 萬輛，均創歷史新高。
在電動化已成主旋律的中國汽車市場裏，插電式混動新能源車的熱賣也帶動更多玩家入局，并形成了自主品牌唱主角，外資配戲的局面。
作為最早布局并規模量產混動汽車的自主車企，比亞迪在國内插混市場中一家獨大，無論是產品矩陣，還是銷量，都屬于絕對龍頭。2022 年全年比亞迪賣了 186 萬多輛車，在新能源乘用車的銷售中純電動 91.11 萬輛，插電混動達到 94.62 萬輛。王朝系列中秦、宋等車型長期霸榜。
随着技術進步，以比亞迪秦 DM-i 為代表的車型，價格下沉到與普通合資燃油車價格相當的區間，同時油耗更低，這些進一步促進插混車型放量。
與此同時，吉利、長城、長安等頭部車企不甘落後，2020 年 12 月長城發布檸檬 DHT 混動系統；到 2021 年，長安汽車和吉利先後發布了藍鲸 iDD 混動系統、智能混動平台雷神智擎 Hi · X，多款有競争力的車型相繼推出。
混動的另一條技術路線是增程式，主要玩家有理想、零跑、岚圖、塞力斯等。後續随着比亞迪仰望 U8、東風猛士 917 等新能源硬派越野車上市，增程式的風可能還會猛刮一陣。
今年 4 月的中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士歐陽明高表示，中國車市全面電動化轉型仍需 10 年左右。現在正處在整個電動車價格偏高、電池成本偏高、補貼下降或停止的階段。5 到 10 年内，插電混動在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從去年 22% 的市占率提升到 30% 到 40%。
消費者為什麼投票？
插混突然成為 " 香饽饽 "，背後既有行業政策層面的引導，更是對消費市場信号的反饋。
" 這兩年回老家，明顯感覺路上新能源車多了不少。" 在浙江温州一中學當老師的蘇豪表示。
2022 年底，已經開了 15 年的舊車再一次抛錨在路上，蘇豪終于放下 " 念舊 " 情節，提了一輛國產新能源插混車型。對于即将退休的蘇豪來説，原本想買一輛 "BBA" 級别的豪車安享晚年，但去年 " 漲瘋了 " 的油價，加上燃油車智能化水平普遍較低，最終讓選擇的天平傾向于新能源。
蘇豪平時住市區，時常回文成縣山區老家探親，單程在 100 公裏左右。高德地圖顯示，文成全縣共有 20 個充電站，主要集中在縣城和幾個大鎮中心。加上蘇豪住在老小區，沒有固定車位安裝充電樁，補能是否方便成了他購買決策的關鍵因素。
中國電動車百人會統計的數據顯示，三線、四線、五線城市的公共充電樁保有量僅為一線和新一線城市保有量的 17%、6% 和 2%。充電基礎設施的缺位，加重了一些消費者對純電車型的觀望态度。每到節假日時刻，以及一些極端天氣下，純電車因為充電難、充電慢、掉電快等話題被大家戲稱為 " 電動爹 "，這些加重了廣大普通消費者的裏程焦慮。
最終，蘇豪選擇了一輛 20 萬元級别插混車。" 比 BBA 落地便宜 10 萬，但是車機明顯更‘聰明’，可油可電，不用擔心回老家充不上電，而且電池比較小，比純電車安全不少。" 蘇豪説。
相較于純電動汽車，插混車型增加發電機、傳動軸、變速箱等增量部件，有兩套動力系統使得電池包可搭載容量大幅減少，綜合生產成本低于同款車型的純電版本。一新能源品牌 4S 店銷售也向《豹變》證實，當地用户更喜歡 15 萬元左右的插混車型，銷量比純電車型要好，因為價格相對便宜一些，也沒有續航焦慮。
在日常使用方面，多位 4S 店銷售、二手車從業人士表示，不少混動車型電池續航接近 200 公裏，應付市區通勤出行等完全沒問題，日常代步跟純電車型一樣都是用電驅動，兩者行駛成本基本沒差别。即便是中遠途出行，插混車型也有不錯的燃油經濟性，更不用為半路充電發愁。
除了續航、安全性等問題，近年來純電汽車高昂的維修費用也成為大家關注的焦點。
今年 3 月，中保研汽車技術研究院發布的數據顯示，作為新能源車的核心部件，動力電池成本始終位居高位，不僅導致了新能源車市場售價居高不下，一定程度上也造成了新能源車售後維修成本過高。
而電池，是純電車型的 " 唯一心髒 "，成本幾乎占整車成本近一半。天生嬌貴的電池一旦磕碰到，更換費用是一筆大額支出，不少消費者甚至陷入換電池還是換車的兩難中。
此外，電車因為大塊電池在車底部偏後，容易導致後橋更重，為了解決這個問題，以特斯拉為代表的玩家們采用了一體化壓鑄成型車身。這樣的設計有很多好處，效率也更高，但缺點明顯，可修復性差，一旦撞壞，鋁合金結構件需要整體更換。于是，純電車 " 買車容易養車難 " 的問題也讓不少車主吐槽：買電車省下的油錢又全部貼回去了。
更高的性價比，讓插混車型迎來 " 真香 " 時刻。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘曾表示，" 插電混動汽車在裏程焦慮、使用場景和電池價格之間可以有效平衡。在汽車電動化時代全面到來之前，汽車產業應該給予消費者充足的适應期。"
歐陽明高認為，10 萬到 20 萬元的家用主流車型中，插電混動車占比會比較高。30 萬到 40 萬元大型 SUV 因能耗高，也會是增程式電動和插電混動一個重要的市場。
對很多家庭來説，買車是僅次于買房的第二大消費。随着移動互聯網的普及，了解一款車的優缺點變得非常容易，當越來越多消費者選擇插混新能源車，也反向説明了這類車型擊中了消費者的痛點。
中汽協的數據顯示，2023 年上半年新能源汽車在國内市場的滲透率已經達到 28.3%。這意味着，新能源汽車的閱聽人開始從那批願意嘗鮮、體驗新技術的少數群體，向更泛化的大眾群體拓展，大家的訴求更加實際。對消費者而言，不一定追求技術的絕對領先，适合自己的才是最好的，消費者的偏好也倒推車企做出改變。
眼下，新能源車產業方興未艾，各項技術正以讓人眼花缭亂的速度更新迭代。對普通 " 小白 " 用户而言，相比起抽象的技術路線之争，更多人願意為直觀的駕乘體驗、整車綜合表現付費。
