今天小編分享的汽車經驗：歐美日的前車之鑑，給中國“飛行汽車”帶來什麼啓示？，歡迎閲讀。
文 | 腦洞汽車
2024 年接近尾聲，細數這一年的產業熱點，一定少不了飛行汽車。
作為低空經濟的一大亮點，飛行汽車被寫進了多個城市的政府工作報告，得到了上至部委、下至縣市的政策利好。有業内人士稱，就連一些西部貧困縣都想布局飛行汽車產業。
飛行汽車也刷爆了大眾的眼球，小鵬匯天（10 月 21 日首次載人試飛）、吉利控股旗下沃飛長空（10 月 12 日第二次飛行）等多款產品正式首飛，周鴻祎、趙德力等業界大佬親自擔任駕駛員，屢屢登上熱搜，可謂形勢一片大好。
但了解一點飛行汽車歷史的人知道，這個領網域此前可是讓歐美日等多國企業，都铩羽而歸。
比如标志着全球飛行汽車首次飛行成功的 Terrafugia 公司（美國），2017 年賣身給吉利，創始人身披斯坦福大學、谷歌光環的初創公司 Kittyhawk（美國），2022 年宣布關閉；2015 年成立，曾由騰訊領投、美股敲鍾的資本寵兒 Lilium（德國），子公司于 2024 年申請破產；2018 年成立，在豐田試驗場首飛成功、與鈴木工廠合作生產的日本頭部 eVTOL 企業 SkyDrive，最早也要 2025 年，才能拿到美國聯邦航空管理局的型号合格證，商業化仍是未知……
汽車研發制造強企雲集的歐美日，也沒能讓飛行汽車產業真的起飛。中國企業，真的能為飛行汽車闖出一片天嗎？
我們不妨來看看歐美日飛行汽車的前車之鑑，能給中國發展這一產業帶來哪些啓示。
前車之鑑：十二年，五步路
首先要搞清楚，飛行汽車公司究竟造的是什麼車？
目前廣義的飛行汽車，其實有兩種：一是陸空一體，能跑也能飛，比如奇瑞在 2024 奇瑞全球創新大會上展示的三體式復合翼飛行汽車，同時支持陸地和空中兩種駕駛模式，地空切換時乘客無需離開座艙。
二是只能飛的電動垂直起降飛行器，也就是 eVTOL" 易維托 "，只負責空中交通，相當于不需要跑道的飛機。日本頭部 eVTOL 企業 SkyDrive 的產品 SD-03，只設計了固定的起落架，不能在公路上行駛，只支持點對點直飛。
對大眾來説，這兩種形态都可以叫 " 飛行汽車 "。但在產業界看來，eVTOL" 易維托 " 只是過渡形态，最終還是要實現陸空一體式。但陸空一體式的真 · 飛行汽車，造車過程簡直苦不堪言。
拿幸存者 PAL-V，一家荷蘭飛行汽車公司作為例子，看看造陸空一體飛行汽車，究竟分幾步：
第一步：研發原型。2012 年，PAL-V 完成了原型機 PAL-V One 的飛行和駕駛測試，開始設計其商業產品 Liberty。
盡管公司的目的是研發陸空一體飛車，" 想象一下，你住在日内瓦，從車庫開着飛車去戛納。2 小時後，您降落在戛納附近，在幾分鍾内将飛機轉換回汽車模式。再開車 10 分鍾，您便會到達城市。5.5 個小時的旅程現在只需 2.5 個小時 "。但從商業化角度考慮，PAL-V 一開始就将商業產品 Liberty 定義為是 eVTOL" 易維托 "。
第二步：獲得認證。受益于早期項目 PAL-V One 飛行測試所積累的認證經驗，從 2015 年起，PAL-V Liberty 陸續通過了歐洲航空安全局（EASA）的航空認證。
第三步：商業試水。通過認證之後，PAL-V 并沒有閉門造車，而是立即開始試水市場化。2017 年，PAL-V 宣布開放預售商用車型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」，起步價為 40 萬美金，開始獲得訂單。
第四步：道路考核。2020 年起，PAL-V Liberty 開始在測試跑道上，進行嚴格而廣泛的駕駛測試計劃。CEO Stekelenburg 曾公開表示，要讓一架 " 折疊飛機 " 通過所有道路通行測試，包括高速環形跑道、刹車和噪聲污染測試等，極具挑戰性。終于，PAL-V Liberty 在 2022 年，拿到了 " 歐洲公路準入 "。
第五步：飛行考核。通過道路通行考核之後，再經過幾個月的耐力測試，PAL-V Liberty 可以挂正式牌照上路了，而航空認證此時才剛剛開始。PAL-V Liberty 還得拿到航空合規性證明之後，開始飛行測試，積累足夠的數據來通過飛行認證，然後的然後，才有可能進入規模化普及的市場爆發期。
eVTOL" 易維托 " 這一過渡產品的商業之路，PAL-V 走了十二年之久，才剛剛走完陸地階段。然而相比同時代創業的友商們，PAL-V 已經是飛行汽車領網域，走得最快、最遠的一個了。
歐美日等企業的前車之鑑告訴我們，飛行汽車的概念雖好，卻需要漫長的時間來發酵成熟。急着去喝，恐怕只能喝到一嘴泡沫。
死亡之谷：飛行汽車的理想與現實
PAL-V 的成功固然讓人羨慕，但其他歐美日企的失敗，卻更值得中企學習。
科技產業中有一個 " 死亡之谷—— valley of death"，成果無法有效地產業化。而 21 世紀以來，飛行汽車企業跌落 " 死亡之谷 " 的原因，主要有以下幾個：
1. 資金鏈斷裂。
飛行汽車是一個風險高、投資巨大、回報周期長的科創領網域，需要持續不斷地輸血。其中造血能力最強的 Lilium，是一家總部位于德國慕尼黑的電動飛機初創公司，曾是資本市場的焦點，獲得過騰訊領投，2021 年以 33 億美元估值在納斯達克上市。盡管如此，Lilium 依然無法籌集到足夠的資金，來維持兩家主要子公司 Lilium Gmb H 和 Liliume Aircraft GmbH 的正常運營。最終在 2024 年 10 月兩家子公司申請破產，一度使得 Liliume 股價暴跌。
2. 商業化失敗。
原型產品無法成功實現商業化落地，這種現象普遍存在于飛行汽車企業的經營中。
出身 " 名門望族 " 的 Kittyhawk，由谷歌無人車之父 Sebastian Thrun 創辦，谷歌創始人 Larry Page 投資，并聘請了來自美國國家航空航天局（NASA）、波音公司和 SpaceX 等公司的航天設計師和工程師，可謂是科技感拉滿。
成立之後，Kittyhawk 曾開發過單人旋翼飛行器 Flyer、翻轉旋翼飛行器 Heaviside、旋翼垂直起降結合固定翼巡航的 Cora 飛行器等產品。
但這些產品都沒能成功商業化、平民化。Flyer 早早進了博物館，Heaviside 重心轉為軍用，第二代產品和美國空軍的雷達、地勤等設施相結合。而 Cora 過于超前的設計更是讓大眾可望不可及。最終，遲遲無法商用的 KittyHawk，于 2022 年 9 月 22 日關閉了公司。
3. 折翼于巨頭。
得到了商業巨頭的青睐，有錢，有商業化經驗與團隊，是不是就能高枕無憂呢？非也。
此前，空客（Airbus）子公司 Italdesign 曾與奧迪合作，共同研發一款名為 Pop.Up NEXT 的概念車，希望打造成一款空中出租車 eVTOL。但對于商業巨頭，尤其是主機廠來説，關注飛行汽車，更像是一種在已有業務基礎上 " 廣撒網式 " 的試探，而非技術理想主義的押注。如果項目長期不達預期，就可能被砍掉。2019 年，奧迪就宣布暫停 Pop.Up 的研發工作，并重新考慮與 Italdesign 的合作。
保時捷也曾與波音公司籤署了合作備忘錄，宣布攜手研發飛行汽車，一樣未見實質進展。
這些飛行汽車的殊途同歸，都反映了行業本身的復雜性和挑戰性，想要順利穿越 " 死亡之谷 "，靠的不是一時腦熱，而是步步為營。
有備之戰：中國車企，往風口上飛
歐美日等老牌汽車制造強國都拿不下的飛行汽車，卻成了中國 2024 年的一塊產業熱點，中國企業怎麼敢的啊？
目前，小鵬匯天、沃飛長空都在 2024 年完成了飛行汽車商業產品的首飛測試。飛行汽車概念股也屢創新高。
往風口上飛的中國飛車企業，憑什麼跨越 " 死亡之谷 " 呢？信心大概來自幾個方面：
首先是資源保障。
海外的飛行汽車企業，極少能從政府、軍方等國家力量得到扶持。Lilium 曾與德國政府商談，希望獲得 5000 萬歐元（約合 5400 萬美元）的貸款支持，發起了 " 為 Lilium 提供貸款，加強德國作為深度科技中心的地位 " 的倡議，但最終還是被拒絕了。
而近年來，随着 " 合肥模式 " 的成功，以及新能源、人工智能、半導體等新技術領網域的崛起，财政投資戰略新興產業被驗證有效，是大勢所趨。低空經濟被寫入政府工作報告，越來越多的產業基金、财政資金正在湧入。目前，浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省級基金已經成立。北京、安徽、廣州、成都、南京、蘇州等地也已設立低空經濟基金。
這些 " 實力派 " 投資者，不僅會為飛車企業引入資金，也能引入幫助企業解決困難的政府資源，為國内車企的長期成長，提供保障。
其次是技術保障。
和傳統的财政補貼式科創不同，產業引導基金是要求退出回報的，所以對被投飛車企業的技術實力、業務能力、商業可行性等都有約束。中國車企之所以能夠進入飛行汽車領網域，也是因為有做好 eVTOL 的底氣與能力。
eVTOL 的特點是：電動化，依靠電力驅動，沒有燃油航空器那樣的復雜機械結構。智能化，飛行器的核心技術挑戰，包括态勢感知、空中避障、智能駕駛、航路規劃等智能技術。而得益于多年來中國在智能電動汽車、無人機和通用航空等領網域的技術積累和產業鏈優勢，結合國内新能源汽車的全球競争力來看，中國車企在理論上，是能夠建立起研發制造 eVTOL 的能力的。
此外還有市場需求。
由于海内外市場需求的差異，飛行汽車的商業化難題，或許有望在中國市場找到另一種解法。
在海外，飛行汽車的主要客户是個人，用來解決陸地、地下交通的擁堵問題。但動辄幾十萬美元的售價，意味着能買得起飛行汽車，或者使用空中出租車的私人用户，只是少數。
除了财力，海外飛行汽車對客户的駕駛能力也有一定的要求。PAL-V 就專門成立了飛行學校 PAL-V FlyDrive 學院，為客户提供飛行培訓，又會勸退一部分人。
而中國市場，ToC 市場的私人用途飛機本身就受到政策、财力的約束，企業一開始就聚焦于 ToB、ToG 場景的商業化潛力，比如公共服務、商務出行、景區旅遊、醫療運輸、特殊物流等。
對市場需求的有效撬動，可以避免研發突飛猛進、業務紋絲不動的 " 科創陷阱 "。
總結一下，在資源保障、技術保障、市場需求都已就位的大前提下，中國車企有備而來，往低空經濟的風口上飛。
