李慶文：新汽車将成就中國汽車高端

今天小編分享的汽車經驗：李慶文：新汽車将成就中國汽車高端，歡迎閲讀。

一汽紅旗、東風岚圖、東風猛士、長安阿維塔、上汽智己、廣汽昊鉑、蔚來、理想……在中國汽車產業發展的歷史進程中，從來沒有出現過今天這樣的現象：汽車企業如此集中地推出一系列高端車型。那麼，為什麼中國汽車產業發展至今，才有了高端車型百花齊放、百家争鳴的局面呢？我認為，這既是產業發展的必然規律，也得益于世界汽車技術大變局給中國汽車提供的難得機遇。

汽車評價研究院院長李慶文

產業政策催生中國新造車

重構世界高端車市格局

在本世紀初，中國有一波汽車創業潮，包括今天已經成規模的企業吉利、長城、奇瑞等都初創于彼時。在傳統汽車年代，這些企業都走了從低端車入手創業的路線。比如，奇瑞當時銷量最好的產品是低端小車奇瑞 QQ，吉利模仿夏利車型，長城汽車則是以低端皮卡入局，上汽通用五菱、長安則不約而同選擇了微車。

在這批企業創業近 20 年後，新汽車時代來臨，汽車全面電動化、智能化，在中國新能源汽車戰略和產業政策的推動下，一大批造車新勢力也應運而生。

造車新勢力以電動和智能為賣點，幾乎都選擇了從中高端產品入手，參與中高端車市競争，而在這個細分市場，中國品牌還沒有過成功的經驗。比如，蔚來、理想、小鵬、小米的首款汽車產品都是中高端車型。可以説，當下中國汽車產業的快速高端化，正是由于中國造車新勢力的集體戰略選擇所催生的。當前，沒有一個國家的高端汽車品牌有中國多，在這裏，号稱高端品牌的車企不是鳳毛麟角而是多如牛毛。

中國新能源汽車高端品牌進入市場後，對傳統汽車高端品牌造成了衝擊。正是這些新勢力企業進入高端車市的創業戰略，重構了世界汽車高端化格局、高端品牌格局。

首先，雄霸中國高端品牌市場的德系三強遇到了對手。過去，奔馳、寶馬、奧迪三大德系高端品牌在中國市場所向披靡，它們的高增長、高成長性、高盈利令人豔羨。而如今，它們的市場地位已經受到理想、蔚來的挑戰。

其次，日系高端品牌已經呈現出明顯頹勢，甚至有的日系高端品牌已經退出中國市場。

第三，法系高端品牌已經從中國車市黯淡退場，在燃油車時代它們在中國都表現不樂觀，在新汽車時代更是找不到感覺。

最後，韓系高端品牌幾乎都沉沒了。無論是現代（中國）還是北京現代都曾試圖在中國市場推出高端品牌，但都以失敗告終。在中國汽車產業電動化過程中，除了造車新勢力湧入到中高端車市，傳統中國品牌車企也在積極實施品牌向上的計劃，推出很多高端品牌，因此與韓系車短兵相接，導致韓系車在中國高端化失敗。在這種情況下，它們想進入高端市場就更難了。

總之，這四大車系在中國遇到的問題，都是中國造車新勢力的衝擊和當前高端市場競争格局改變所造成的。其實，高端市場競争格局的變化，不是今天才開始的，而是在五年前或更早就已經開始了。十年前，中國政府開始大力推進汽車產業電動化戰略，就注定了中國汽車市場會出現今天這種局面。

從 " 壟斷時代 " 到 " 戰國時代 "

中國高端汽車品牌玩家洗牌

過去，高端品牌在中國是 " 壟斷時代 "。十年前、二十年前，中國汽車市場可供消費者選擇的高端品牌就只有奔馳、寶馬、奧迪、凌志、雷克薩斯，SUV 產品就只有豐田霸道、漢蘭達。

今年，高端品牌在中國确确實實進入到了 " 戰國時代 "，由過去相對壟斷的競争格局變為多元的、幾乎完全競争的市場格局。今天，每個中國消費者都能列舉出來十幾款、二十幾款高端車型。

未來，中國中高端市場可能上演一出 " 三國演義 "，即中國品牌、美系、德系三家争霸。美系車以美國特斯拉為代表；德系車以奔馳、寶馬、奧迪為代表，它們一方面在進行電動化轉型，一方面在傳統燃油車、混合動力車型兩大細分市場依然還有很大的市場空間；中國品牌車企就多了：傳統車企紅旗、比亞迪、長安、吉利、長城既有高端燃油車型又有高端新能源車型，造車新勢力更是集中火力猛攻電動化高端車市。

韓系車和法系車在高端品牌上不會有大作為，日系車可能也不會。日系車的中端品牌非常優秀、非常有競争力，高端產品卻很少，同時，在傳統汽車向電動汽車轉型過程中，日系車一直動作遲緩。不過，如果日系車能夠走通氫動力技術路線，或許能通過氫動力高端品牌加入 " 三國演義 "，形成 "3+1" 的競争格局。不過，5~10 年内，日系車在高端品牌方面可能不會有大動作。

高端化是中國車企的必然選擇

也是造車經驗和時間積澱的結果

中國品牌高端車型競争激烈，恰恰是中國汽車產業由大變強的必經階段，也是中國汽車產業競争實力的體現，更是中國汽車企業實現國際化的必然選擇，符合汽車產業和經濟的發展規律。

造車新勢力為什麼要高端化？中國傳統車企為什麼要高端化？原因有二：第一，沒有高端品牌，汽車企業就沒有品牌影響力和溢價能力，只有實現高端化，中國車企才有更好的盈利能力，才能可持續發展；第二，沒有高端品牌，車企對新技術的需求就不那麼緊迫。因為高端化需要技術創新，中國車企必須把技術創新當做自己最根本的競争力，才能有未來。因此，高端化是企業的必然選擇。

雖然都是在做高端化，但不同車企實現高端化的路徑和方式是不同的。決定車企高端化的原因不同，影響車企高端化方式的因素也不同。車企推出高端品牌的因素也很復雜，總體而言，有以下六個因素：

第一，車企掌舵人的個人特質、性格、心理特征。

如：蔚來汽車創始人李斌，北京大學畢業，富有想象力和人文情懷，夢想大、目光也遠大；理想汽車創始人李想，曾成功創辦汽車之家，初入汽車業想做低端車，但後來根據市場需求的變化及時調整了產品產略，做高端車，他非常靈活、務實；小鵬汽車創始人何小鵬出身于互聯網行業，進入汽車業就高舉高打做智能汽車，智能技術很貴，低端車型承載不了。所以，車企高端化和企業家的心理特性、學識、能力、知識積累、從業歷程都有直接關系。

第二、企業的經濟實力和創新實力。

這兩種實力都沒有的企業，注定無法實現高端化發展。有的企業沒有經濟實力但有創新實力，就可以實現從 0 到 1 的發展。比如：蔚來汽車創業之初什麼也沒有，但它依靠創新力創造出一家企業，小鵬、理想也是如此。有的車企高端化是由經濟實力決定的。比如：吉利高端化，它有實力，并且長袖善舞，整合國際國内兩大資源；長城在傳統汽車領網域積累了将近 30 年，也有能力做高端化；比亞迪堅持長期主義，起初就是以電動汽車入局，後來在電動汽車消費還太超前的時候，它轉型做傳統燃油車，但一直沒有放棄電動車，當電動汽車風潮襲來，才能率先出圈，并且有實力做高端化；長安高端化的具體表現就是阿維塔品牌，產品力過硬，如果沒有技術和經濟實力的積累是做不出來的。

第三，技術與產品戰略。

對于已經發展到一定規模的大企業集團來説，創立高端品牌可以拉動整個集團新能源汽車的技術發展，并提升整體產品等級。比如東風公司做岚圖高端品牌，一方面可以填補東風汽車在高端品牌上的缺位；另一方面，還可以通過創辦、研發高端品牌的過程牽動東風汽車的技術更新、產品更新、創新更新，以及成為體制創新的試驗田。可見，岚圖汽車的使命不僅是打造高端汽車產品，它還要成為拉動整個東風公司轉型更新的火車頭。在創立岚圖汽車之後，東風公司又發布高端純電越野車品牌猛士，所以，東風公司前董事長竺延風當時考慮的不僅是高端品牌，還是整個集團長期發展的戰略。

第四、企業家肩負的使命。

當年，長安汽車前董事長徐留平被派到一汽集團當一把手，他的使命就是振興一汽紅旗，使一汽紅旗能夠真正成為中國高端豪華品牌的領導者。這個使命不僅是企業使命，更是社會使命、國家使命。

第五、企業成長階段的必然結果。

比如，吉利從模仿夏利起一步一步發展壯大，到有能力并購沃爾沃，再到如今，吉利旗下高端品牌極氪、極星都發展起來。這是一家車企自然發展的過程，到了一定階段，就有品牌向上的需求。又如長城，最初生產皮卡，然後是低端 SUV、中端 SUV，現在是高端 SUV，特别是長城今年推出的坦克 700 是一個成功的高端化案例。從傳統燃油車一步一個腳印走到今天的高端混合動力汽車，長城重新定義中國乃至世界汽車混合動力的技術，用自己的創新能力和企業實力重新樹立了高端豪華越野硬派車的标杆。

第六、汽車企業的跨界融合。

第四次工業革命帶來的新技術，促使世界汽車產業進入了百年未有之大變局時代，開始智能化轉型，這使得汽車成為不同行業跨界融合的載體，ICT 企業要進入汽車行業并與汽車企業并肩作戰，甚至共同創造品牌。智能化，在當前的時代背景下，本身就是面向未來的高端的代名詞，因此跨界融合企業不可能選擇低端入手，必然會從高端入手。比如，問界就是東風小康和華為的跨界融合，未來，華為與江淮、華為與奇瑞也可能跨界造高端汽車。

這六個因素，決定了車企高端化是一個復雜的工程，不可能一蹴而就，需要經過漫長的實踐和時間的積澱。中國汽車已經積累了 70 年，改革開放之後開啓合資時代以來，也發展了 40 年左右，自傳統自主品牌汽車創業潮也有了 20 多年，正因如此，今天中國才會有多元化的高端汽車湧向車市，高端車市的競争才會如此激烈。

價格戰中期影響高端化進程

長期影響會促進并篩選出真高端

自去年開始，中國車市持續不斷的價格戰受到廣泛關注。價格戰對企業的影響顯而易見，2024 年整個汽車行業的利潤率會下降，很多企業的盈利水平也會下降，中國汽車行業加速進入淘汰賽階段。

企業的盈利少了，必然會影響其中期發展。未來 2~3 年，一些汽車企業的研發投入會減少，這将直接影響中國汽車企業高端化發展的進程。以近日停工停產的高合汽車為例，它不缺人才、不缺技術，缺的是資本。如果有資本繼續支持高合，創始人丁磊不會放棄的，他有能力聚集研發人員繼續研發高合汽車。但是，汽車產業是一個完全市場化競争的產業，沒有資本，車企就無法實現可持續發展，因此而倒下的案例很多，我們耳熟能詳，如今，高合就在這個生死門前。

價格戰，啓動了中國汽車產業的淘汰賽，對遇到困難的個體是殘酷的，但對整個行業的未來來説，未必是壞事。汽車需要規模化生產，企業 " 散亂小 "，無論從產品質量、成本控制等方面來説，都終将對消費者不利。在洗牌的過程中，我國汽車產業集中度會大幅提高。近日，長安汽車董事長朱華榮在全國兩會上提出，2024 年，中國前十汽車集團的總銷量，可能占據整個中國車市的 85%。如果產業集中度提高，車企就有了規模化發展的能力，這樣，我國才能出現在國際上有競争力的汽車企業。長期發展下來，最後中國汽車市場，将會形成一個相對壟斷的競争格局。相對壟斷競争格局，不是絕對壟斷，而是既有競争，但又不是完全競争的狀态。幾家企業分割市場，企業之間有競争又有合作。這是比較理想的市場格局。

在傳統燃油車時代，發達國家的汽車產業競争格局都是相對壟斷的。比如，德國汽車業就不是一家獨大，而是奔馳、寶馬、大眾三分天下。日本也是這樣，豐田、本田、日產三大巨頭 " 吃肉 "，還有幾家小企業 " 喝湯 "。美國也一樣，只有中國不是這樣。在傳統燃油車時代，世界幾乎所有汽車品牌都在中國市場競争，如同 " 十裏洋場 "，飄着萬國品牌的旗幟。

未來，中國市場也會出現相對壟斷的競争格局，可能是 "3+1"，或是 " 三國演義 "。這時，中國品牌占據市場主導地位。這種格局出現之後，車企規模變大，盈利能力提升，研發投入更多，技術創新能力更強。此時，高端化也就實現了。由此，我們可以發現，高端化不是簡單的 "1+1=2"，也不是非此即彼的選擇，而是一個生态化的、自然的、秩序性的演變過程。

因此，即使 2024 年企業盈利下降了，2025 年企業研發投入有所收縮，但并不影響中國汽車品牌高端化長期成長進程。

新汽車時代實現高端化

須區分重點和難點、熱點和痛點

在新汽車時代，車企高端化成長路徑與傳統汽車高端化成長路徑不同。

首先，在數字化時代，技術高端化是車企高端化的重點而非難點。

傳統汽車核心技術包括發動機、變速箱、底盤等；新汽車核心技術包括芯片、中央處理器、電池、算力等。擁有這些技術有難度，但能做到。然而，作為企業血液的資金，一旦缺失，就會立即陷入困局，比如：當下大家關注的高合汽車，它的智能化技術、三電技術、底盤技術、造型技術都很高端，可是它的資金鏈斷了，一切化為泡影。

新汽車時代，是一個資本更加密集的時代。要想成為新汽車時代的赢家，創造出一個新汽車品牌，需要更多的資本加持。無論新創企業，還是已經成規模的企業，想要培育高端品牌，難點都在于資本。有了資本的持續投入，技術難點等問題就能迎刃而解。

第二，服務高端化是熱點，但不是痛點。

現在很多車企都在服務上下功夫，比拼新花樣、新模式、新方法。服務高端化，在短期内的确能夠吸引一些對服務看重的用户，但它只是當下車企競争的熱點，屬于一種給好產品錦上添花的手段，不是消費者對汽車產品的根本訴求，因此，不是真正的痛點。

在新汽車時代，高端化的痛點，是對消費者新需求的判斷和精準定位。構成 " 新汽車 " 的特征要素是非常復雜的，" 新汽車 " 何以稱之為 " 新 "，消費者的新需求到底在什麼地方，車企對這些要有能力準确判斷。

在傳統燃油車時代，高端品牌的特點是動力強勁、駕乘舒适、精致做工、豪華上等級。那個時代，老板坐奔馳，時尚人士開寶馬，崛起的新一代年輕人開奧迪。

在新汽車時代，消費者的核心訴求已經不是動力、做工和豪華感，他們更在意汽車的智能化技術。智能化技術包括自動駕駛、智能座艙兩大技術板塊。在智能座艙方面，如何做出明顯不同于中端車型的技術亮點，目前還沒有車企能給出答案；再看自動駕駛領網域，比如：在自動泊車功能上，也沒有明顯比中低端品牌的功能高在什麼地方？

我認為，新汽車時代的高端化需求是兩感：一是電感。無論混合動力車型還是純電動車型，電感都要充沛。高端品牌的電感，不但要超過傳統燃油車，還要超過中底端品牌；二是智感。讓消費者能明顯感知到，高端車型的智能化技術、智力水平比中低端車型高出一籌。

中國大汽車企業集團

高端化成功的案例分析

在中國汽車產業，已經成功實現品牌高端化的車企有以下幾家：

第一，背負着社會、國家和時代的使命，一汽紅旗率先實現品牌高端化。現在，中國政府部門集中采購高端車型都是一汽紅旗，不再是奔馳、寶馬、奧迪。但目前還不能説一汽紅旗完全成功，盡管紅旗年銷量已經達到 40 萬輛，但還沒有盈利，需要增強盈利能力。不過，随着規模持續擴大，一汽紅旗盈利可期。

第二，較早具有國際視野的吉利集團高端化發展得比較成功。吉利借助十幾年前對沃爾沃并購的國際化資本運作手段，促進了技術更新和企業躍升，并在此技術上借助新汽車技術轉型的時代機遇，創立了自己的高端品牌，并實現了高端品牌盈利，能夠可持續發展。

第三，智能化布局較早的長安汽車深刻領會 " 新 " 的精髓。長安汽車穩扎穩打，燃油車的中高端品牌就是盈利的，新能源高端品牌阿維塔也在走上坡路，二者組合造就了長安高端化成功的可能性。更重要的是長安汽車從電動化到智能化的布局完整、不缺項、沒有短板，特别是在智能化方面，長安是走得最快的中國車企。

第四，有精準定位特長的長城汽車靠爆款切入新能源車競争。在傳統汽車時代，長城汽車就以產品定位精準、易出爆款而見長。雖然在前幾年，長城汽車新能源轉型落後于其他車企，但在插電式混合動力車型又一次展現出擅長產品定位的特點，坦克 700 推出後因定位精準、定價合理，市場表現出色。長城汽車歷來有比較好的盈利能力，技術也很全面，發動機、變速箱都是自研自產。這就意味着長城既有 " 鈔能力 " 又有硬實力成功實現高端化。

第五，做電池出身，經過多年蟄伏，終于在新能源汽車上快速崛起、一騎絕塵的比亞迪，占據天時、地利、人和的優勢。比亞迪借助自身新能源汽車體系能力的雄厚優勢，攜當下中國汽車最高的銷量數據，已有與特斯拉掰腕的氣象，并進入全球明星車企排行榜。更重要的是，在中國其他新能源汽車企業虧錢搶市場的情況下，比亞迪是盈利的。因此，比亞迪高端化成功的可能性非常高。