今天小編分享的财經經驗：中國汽車在歐洲幹不過日本豐田一家公司：瓶頸何時能突破？，歡迎閲讀。
大家可能都知道，在 2023 年，中國汽車出口量達到 491 萬輛，超過日本、德國、韓國等傳統汽車出口大國，第一次躍居全球第 1。
中國汽車出口賺回來外匯，拉動經濟，功不可沒。
不過，前兩天我看了日經新聞的一篇文章，有兩點沒想到。
一是中國汽車出口猛漲，不過，在汽車消費主要市場的份額還不高。
在歐洲，中國汽車的市場份額只有 3% 左右，還比不上日本豐田或韓國現代這兩家任意 1 家企業。
當然，這裏面的原因很多。
比如，歐洲是成熟的汽車市場，中國汽車走出去的時間不長，要形成巨大的品牌影響力還需要一個過程。
日經新聞還提到一個原因：運輸瓶頸。
其中還給出具體數據：中國的汽車運輸船運輸能力不到全球的 3% ……
這個我也有點沒想到。
畢竟，中國現在的造船能力可能世界上最強的，在手新船訂單已經連續好幾年全球第一，有一個説法，是中國造船速度是美國的 200 多倍。
但是，汽車運輸船怎麼就成了我們的短板？
國車自運，待何時？
今天就來聊聊這個問題。
歐盟市場 2023 年第一季度各個車輛制造商所占的市場份額
圖片來源：Tradingpedia
話説國際貿易（貨物貿易），現在的運輸方式主要就是海陸空三種。
一般高附加值、重量輕，或者時效性要求高的貨物，像是芯片，或者疫情期間的疫苗，就是飛機運。
鐵路、公路，跨國境運輸的貨物也有，比如中歐班列。
但是，汽車出口最主要的運輸方式還是海運，用運輸普通貨物那種貨櫃也可以，但是太費事。
所以，汽車海運需要用到一個十分重要的船型：
滾裝船。
就是下面這種。
滾裝船，看名字其實就可以知道，它主要運輸帶輪子（能滾動）的貨物，最常見的有汽車、卡車，還有機械設備，甚至是火車。
一般情況下，滾裝船的尾部或者側面可以打開，不用起重機，船員直接把汽車一輛輛開進船艙裏，在甲板上一層一層停好，再固定好，就可以出海了。
因為滾裝船每年都有新造好以後投入使用的，也有退役的，所以，現在全世界到底有多少滾裝船在實際使用，沒人能給出百分百準确的數字。
一般估計，在運營的汽車滾裝船大概有 700 多艘。
不過，全球滾裝船的運力份額主要在日本、挪威、韓國、以色列等國家的手中。
這也不難理解，因為日本、韓國是傳統的汽車出口大國，像日本豐田有自己專用的包租船。
挪威、以色列，也一直是海運大國。
資料來源：Wind，Clarkson，天風證券研究所
也正是這樣，所以，中國汽車廠商不得不面臨一個尴尬情況：
中國汽車尤其是電動汽車，在國外越來越受歡迎，但卻運不出去。
有信息顯示，一艘 6500 車位的滾裝船一年期的租金費用，早先基本上是 2 萬美元 / 天（約 14.39 萬元人民币 / 天）上下。
但 2021 年之後，費用就開始飛漲，一直漲到 12.35 萬美元，直接漲了六倍多。
哪怕是這樣，很多國内車企拿着錢，卻還是租不到船。
如果進一步，滾裝船運力具體到主要企業來看，有下面這張圖。
中國的中遠海特，只能排到第 35 位。
制圖：華經產業研究院
這也不奇怪。
因為，中國汽車長期是以國內銷易為主，所以，過去滾裝船的需求量并不大。
可由于疫情影響，再加上特斯拉中國工廠的落地，特别是中國自主汽車品牌的崛起，中國汽車出口也強勢突破。
中國汽車出口量在 2012 年突破 100 萬，2021 年突破 200 萬，2022 年突破 300 萬，2023 年直接幹到 491 萬。
出口漲得太快，但是滾裝船的生產周期通常要在 15 個月左右。
大家争相出海，也就出現了 " 幸福的煩惱 "：出海的船不夠用了。
但這個問題并不可怕。
因為中國造船業的底子很厚實。
數據顯示，中國造船廠拿下了 75% 的滾裝船訂單。
從技術上來説，造滾裝船對于中國根本不是問題。
像七八年前，中國交付挪威禮諾航運的 " 禮諾旅行者 " 号滾裝船，全長 200 米，寬 36.5 米，帶有 14 層的裝車甲板，可以裝下 8500 輛普通小汽車。
這些車如果排成一排，可以長達 40 公裏。
有一個説法，是近兩三年左右，中國造船廠預計交付滾裝船多達 200 艘。
而像比亞迪這樣的中國汽車廠商已經開始行動。
在 2022 年 11-12 月，比亞迪花了超過 40 多億元，下單訂購了 6 艘船（預計在 2025 年交付），每艘能運輸 7000-9000 輛汽車。
外加上租賃的船，未來比亞迪将會擁有一支至少 8 艘滾裝船的艦隊。
奇瑞汽車在去年年初也下單了 3 艘滾裝船。
再過一兩年，全球汽車海運的格局必将重組。
國車自運，也将成為現實。
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