今天小編分享的财經經驗：三年虧損46億，芯片戰争來到「地平線」，歡迎閲讀。
「核心提示」
英偉達、高通、英特爾三家芯片巨頭齊聚車載芯片賽道，讓汽車成為 PC、手機之後芯片廠商的必争之地。即将衝擊 IPO 的國產智駕芯片龍頭地平線，能成功挑戰英偉達的算力霸權嗎？
作者 | 宋子豪
編輯 | 劉楊
在今年 3 月的電動汽車百人會論壇上，一向低調的大疆車載負責人沈劭劼發布了成本僅 7000 元的城市 NOA 方案，這一舉動被業内認為是在掀桌子。
對成本最極致的壓縮，來自于廠商的求生欲望。畢竟，新一代芯片戰争正在車載芯片領網域發生。
近年來，英偉達和高通憑借消費電子芯片降維打擊進入汽車領網域，英偉達旗下芯片算力可以達到對手的 2-3 倍，高通則拿下智能駕艙芯片 80% 以上的市場份額。巨頭們開始鲸吞市場。
随着車載芯片算力暴漲，智能系統的功能和成本都逐漸集中到智能駕駛和智能座艙兩大芯片。
英偉達推出的 DRIVE Thor 艙駕融合 SOC 芯片，意圖集成智能駕駛和智能駕艙兩大領網域。高通也在今年 2 月宣布預計年内量產旗下駕艙一體芯片 SA8775。兩大龍頭都意圖推出融合駕艙一體的超級芯片。
芯片界另一巨頭英特爾，先是收購了法國智駕芯片公司 Silicon Mobility，并在 CES2024 上發布了一系列 AI 增強型軟體定義汽車 SoC，高舉 AI Anywhere 的大旗，殺向智能駕艙芯片領網域。
封裝後不過一塊餅幹大小的車載芯片，引來三大芯片公司。汽車智能功能的集中化，是芯片領網域的權力更迭。
同樣在今年三月末，國產智駕芯片企業黑芝麻智能和地平線不約而同衝擊 IPO。
實際上，光從裝機量來説，國產智能駕駛芯片龍頭地平線已經能與英偉達在國内市場掰手腕。2023 年，在國内高等級自動駕駛 NOA 的市場計算方案的市場份額，英偉達 48.9% 排名第一，地平線 35.5% 排名第二。
在标準 L2 輔助駕駛市場，地平線創始人兼 CEO 餘凱稱，去年全年地平線的市場份額為 23.7%，排名第三，今年的目标是拿到第一名。但地平線依然面臨盈難以自我造血，常年虧損，盈利空間被壓縮等問題。
面對英偉達的步步緊逼，地平線此時衝擊上市，更像是國產芯片的搶灘登陸，時間就是生命。
算力，還是算賬？
英偉達的算力霸權是國產智駕芯片邁不過去的坎。
黃仁勳豪言，TOPS 就是新的馬力。所謂 TOPS，是指芯片每秒可以運算多少萬億次操作。
從算法層面看，2020-2022 年，特斯拉引入并驗證了 BEV+Transformer 的視覺解決方案，後來又加上占用網絡（Occupancy Network）雙劍合璧，幹掉了激光雷達和高精度地圖兩個智駕吞金獸，使得類似視覺解決方案成為頭部車廠的主流方案。
前者将 2D 影像拼接為 3D 視角，再加上時序信息，轉化為 4D 空間。後者把現實世界的障礙物，都轉換成了 " 我的世界 " 裏那樣一個個方盒子的組合，解決了通用障礙物識别問題。
兩者的共同點，是對芯片算力的要求大大提高。
根據億歐智庫分析，智駕等級每增加一級，所需的芯片算力會呈現十倍以上的上升，L4 需要的算力可能要接近 400 TOPS，L5 則需要 4000+TOPS。
而對于英偉達來説，它依靠自己強大的算力在顯卡、AI 兩大領網域呼風喚雨，旗下智能駕駛芯片往往一魚三吃，Thor 采用和 H100 相同的 Hopper 架構，Orin 采用和 RTX30 系列和高性能 A100 相同的 Ampere 架構。
2015 年，英偉達推出主要為智能座艙提供算力的 Tegra 系列，算力只有 1 TOPS。到了 2022 年，英偉達發布的 Thor 算力高達 2000 TOPS，算力膨脹到英偉達直接跨過被取消的 1000 TOPS 的 Atlan 產品線，并期望于這張王牌将智能駕駛和智能座艙功能整合進一塊芯片。
算力 7 年 2000 倍的膨脹速度，甚至超過了漫畫《龍珠》裏的戰力數值。
與之對比，地平線計劃在 2024 年推出的征程 6 系列芯片，旗艦版的算力達到了 560 TOPS。而高通 2023 年 5 月公布的骁龍 Ride 芯片，算力達到 360 TOPS。
可以説，追求高算力是智駕芯片的政治正确。雖然馬斯克和地平線總裁餘凱都曾經反駁過芯片唯算力論，但對于車企來説，就像每次手機發布會一定會強調芯片一樣，汽車發布會上聊一些 BEV、AAC 等智駕話題，只能獲得稀稀拉拉的掌聲，但當車企宣布智能駕駛芯片算力又翻倍的時候，總能引發台下的驚呼。
加上芯片算力要為未來兩三年的 OTA 留下冗餘，自然越高越好。
雖然地平線也推出了自己的高算力芯片，但畢竟在 2020 年地平線才正式開啓中國汽車智能芯片的前裝量產元年，距離英偉達仍有一定差距。
既然如此，地平線如何做到能直追英偉達的市場份額？答案是，戰力不行，就比戰略。
地平線創始人餘凱曾透露，征程 5 的算力雖然比不上英偉達 Orin，但價格不到對方的一半，有很高的性價比。
翻譯過來就是，我們的算力比英偉達更便宜。
在產品線上，地平線全面布局，頗有些田忌賽馬的味道。比如，征程 2、征程 3 布局中算力市場，征程 5 走高算力路線，而每塊芯片定價都比英偉達更具性價比，以達到規模化目的。
高工智能汽車研究院數據顯示，截至 2023 年第三季度，國内中小算力與大算力智駕計算芯片市場空間比例約 7：3。金字塔結構屹立千年是有道理的，40 萬元的車需要智駕，15 萬的也需要。
英偉達 Orin 芯片集中搭載于 40 萬以上的車型，而這個價格區間只占 2023 年前 3 季度汽車交付量的 10%。
加上地平線身段夠軟，經常深入車廠合作，提供了不少定制化的服務。比如，地平線進入理想，手把手配合理想落地智能駕駛方案，是行業内的一段佳話。
一般來説，這是提供智駕打包方案的一級供應商需要做的，但地平線作為出售芯片的二級供應商，不但開放開發工具鏈以及感知算法，而且發布了作業系統 Together OS，讓下遊車企獲得更高權限，能夠在地平線的芯片上對自家產品進行有針對性的優化，類似于安卓開源。
不過，走性價比路線意味着回本周期拉長。如果單看毛利率，地平線從 2021 年到 2023 年，平均能達到 70% 左右，但是同期地平線的研發開支也相當驚人，分别為 11.44 億元、18.80 億元、23.66 億元，占當年收入的 245.0%、207.6%、152.5%。導致地平線三年累計虧損約 46.29 億元。
前期投入大，研發周期長是芯片行業的普遍規律，随着智駕滲透率的增高，盈虧平衡似乎只是時間問題，偏偏在這個時候，下遊新能源車企掀起了價格戰。
上遊價格戰，下遊買單
2023 年是新能源持續爆發的一年，新能源汽車月產銷首破雙百萬輛。
各個新能源品牌都在摩拳擦掌進行内卷，要做國内智駕第一，城市 NOA 也開啓了 " 百城大戰 "。
極氪開 17 城，理想就開百城，小鵬直接宣布其在城市導航輔助駕駛領網域的開城數量已位居行業首位。
高工智能汽車研究院數據顯示，2023 年中國市場 L2 級及以上标配交付同比增長 36.97%，高階智駕市場則同比上漲 189.02%。
這也是芯片廠商的黃金年代，畢竟軟體可以自研，但是芯片難以手搓，哪裏打仗，都有他們提供物資。
根據地平線提交的招股書，2023 年，在高級輔助駕駛解決方案市場，地平線市場份額增加 17.6%，一躍成為能與英偉達掰手腕的行業第二。
但是，2024 年以來，新能源車的銷量開始下降，乘聯會數據顯示，2 月全國新能源乘用車廠商批發銷量 45 萬輛，同比下降 9%，環比下降 34%。
有業内人士認為，這是由于春節假期前後的汽車消費處于淡季。
也是這個時間，比亞迪掀起新一輪價格戰，24 小時之内，5 家新能源車企宣布降價。
十幾萬元買的比亞迪秦，一年後官方降為 8 萬。不斷降價的新能源車與蛋殼爆雷、基金套牢一起，成了年輕人又一大坑。
實際上，進入 2024 年，汽車寒冬已經成了行業共識。去年銷量不如意的哪吒，除了延發年終獎外，CEO 張勇還表示要 " 下手整頓，精簡機構和人員 "。
智聯招聘的數據顯示，2023 年汽車行業年終獎平均值為 6617 元，較 2022 年的 8281 元有所下滑。
行業内的人都説汽車人過上苦日子，乍一聽還以為是《變形金剛》的新劇情。
車企競争不惜成本，這個成本就是上遊供應商。
汽車產業鏈上遊可能是全世界最慘的零件商。一輛汽車擁有 2 萬多個零部件，六成要向上遊供應商采，但由于汽車市場格局常年穩定，下遊汽車品牌話語權很高，為了維護大客户，供應商每年都會向車企提供 3%-5% 的降幅，可以理解為上貢，這還是和平時期。
一旦下遊價格戰開打，上遊更要量入為出。汽車供應鏈裏最老的公司博世，在 2023 年價格戰時期，被特斯拉要求降價 15%。
對此，博世中國總裁徐大全直言：" 我們關門不做了，可能比降 20% 更好。" 經歷過兩次世界大戰的博世可能沒想到，價格戰居然比真戰争更慘烈。
芯片廠商是供應商中活得較好的，但迫于形勢，也開始主動降本。
先是智能駕駛方案商把城市 NOA 方案降到萬元以内。比如，黑芝麻智能推出了成本 3000 元以内支持 100 TOPS 算力的行泊一體智能駕駛網域控方案。
但是降本和降本又不一樣，一級供應商可以砍砍攝像頭和高精度地圖，原來 8 個攝像頭做的方案，現在一個攝像頭也夠用，又不是不能開。
到了芯片廠商這裏，壓力就大了，本都還沒收回來，還要跟着降本。當下國產智駕芯片廠商普遍虧損，根據招股書，地平線三年合計虧損超 46.29 億元。
對此，地平線表示，這是由于前期增強關鍵核心技術而產生的大額研發開支，以及優先股及其他金融負債的公允價值變動。
壓價出售，便要把盈虧平衡的節點延遲。下遊價格戰，上遊就得延遲滿足。
地平線在招股書中表示，公司現金足以支撐未來 12 個月的運營。但就算只看未來一年，智駕芯片行業也顯得危機四伏。
時間的朋友
按理説，英偉達才是最适合在智駕芯片賽道走性價比路線的公司。
由于英偉達的智駕芯片采用和 AI 芯片、顯卡相同構架，憑借在這兩個領網域的銷量，可能早已經攤薄了巨大的研發投入，足以壓低售價。
如果僅看算力優勢，英偉達還是虎軀雖巨，尚不能飛，那走性價比路線的英偉達可以説是如虎添翼了。
實際上，英偉達曾經推出 Orin X 的裁剪版 Orin N，在中算力市場分一杯羹。
如果按照英偉達在顯卡市場的精湛刀法，多開產品線，占據市場，地平線等國產芯片廠商可能壓力更大。
但不管是早期因為 1.5 萬美元的售價和特斯拉分手，還是目前其芯片主要搭載在高端車型，英偉達可能打心眼裏就不想過苦日子。
這也給地平線提供了一個時間視窗，地平線幾乎是行業内最開放的計算平台，不管是開發工具還是高級授權，只要車企需要，地平線有的全都可以給，甚至在傳統芯片廠商眼裏不該給的也給。
在這個過程中，車企在地平線的自研架構上開發的軟體越多，合作越深入，車企的智能駕駛功能差異性越大，也就越離不開地平線。
不僅英偉達衝擊高算力的研發路線是時間的朋友，地平線與車企深入合作的路線也是時間的朋友。
現在的問題在于，巨額研發投入難以下降，三年燒掉 46.29 億的地平線，資本市場還能給多少時間？
你買車的時候，看中自動駕駛功能嗎？
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