今天小編分享的汽車經驗：高合死于偶然，還是必然？，歡迎閲讀。
網通社評論 " 很正常，各個公司遇到這樣的問題，也沒有辦法 "" 我們也在等通知，現在也沒有辦法 "，在北京一家高合汽車直營店裏，銷售人員面對媒體無奈的吐露着心聲。
" 很正常 "、" 沒辦法 "。
為什麼一家車企在春節假期後開工即停工，會被員工視為很正常。或許作為新能源汽車行業尤其是造車新勢力企業的從業者，" 随時倒閉 "、" 幹多久算多久 " 是早有的心理預期。畢竟，這些大名鼎鼎的企業一把手，對于企業能走多久也無法打包票，只有面向華山一條道，蒙眼狂奔。
説到 " 蒙眼狂奔 "，這是樂視在最鼎盛時期老板賈躍亭最喜歡的口号之一，彼時的樂視風頭正盛，在手機界拳打小米、在電視界橫掃 TCL、海信等一眾老品牌，率先開視頻網站影視内容付費先河……旗下各個業務狂飙突進，發布會幾乎一場接一場。要實現 " 生态化反 " 的賈躍亭，為了補上生态中 " 超級汽車 " 這一環，找來了 " 汽車產業的領袖級人物 " 丁磊，一起邁向智能電動汽車這個最燒錢的領網域。
加盟樂視時的丁磊，2 個月前才從上海浦東新區副區長的職位上請辭，已官至副廳級。更早之前，丁磊的身份是上汽集團副總裁兼上海通用總經理。無論在車企還是在政界，丁磊都有極為輝煌的成績。在上汽時期，丁磊推動了上汽通用的籌備，見證了上汽通用走向鼎盛；從政時期，丁磊主導引進特斯拉項目，曾代表浦東新區與特斯拉洽談生產合作。
直到今天，當高合汽車停工停產、站到懸崖邊上的時候，仍有業内人士公開站出來為丁磊鳴不平。哪吒汽車 CEO 張勇就發文直言 " 難道丁磊不值得尊重和敬佩嗎 "。不少汽車媒體資深人士也在與我們交流時，表達出對丁磊本人極高的評價。
回到樂視時期，賈躍亭以為在手機和電視機領網域的成功，可以直接復制到電動汽車上，但現實給了他慘痛打擊，請來丁磊，也沒能讓樂視實現 " 生态化反 "，反倒因為汽車業務這個吞金獸，搞得債務纏身、大廈将傾。後面的事大家都知道了，賈躍亭遠走異鄉、永遠 " 下周回國 "、永遠 " 即将交付 FF91"，而丁磊則在國内重操舊業，創辦高合汽車的母公司華人運通。
當高合第一款車（後名為高合 HiPhi X）在 2019 年 7 月亮相，不少人看着這款車不禁若有所思的想到大洋彼岸的 FF 91。
盡管高合快不行了，但不得不承認，高合 HiPhi X 的确是一款領先于時代的產品，NT 展翼門、後輪主動轉向、三塊大螢幕數字座艙等黑科技，在當年是遙遙領先的存在。即便放到現在，這款車也依舊不落伍，其标志性的展翼門也依舊吸引眼球，讓高合在坊間有了 " 門廠 " 的别稱。
然而，不像一線銷售員工那樣淡定，作為媒體，依舊要追問，高合如果真的死了，它的死因到底是什麼，它是死于偶然還是死于必然？
在眾多猜測中，缺錢，毫無疑問是最直接、最致命的因素。
與 " 蔚小理 " 等其他造車新勢力在資本領網域動作不斷不同，高合對外釋放的融資消息少之又少，似乎對于外面來的錢，丁磊一點都不稀罕。
他早在 2018 年接受采訪時就已表示：" 華人運通有來自美國的原始資本，還有官方投資，暫時沒有啓動社會私募的計劃，也不會有 A、B、C、D 數輪的投資。"
不過，做生意嘛，哪有不缺錢的時候。公開資料也能夠搜到，高合汽車曾于 2021 年 11 月獲得交通銀行 50 億元戰略支持。
2022 年初，曾有外媒爆料，華人運通正與瑞銀集團和摩根士丹利合作安排 IPO 事宜，或将募集大約 3 億 -5 億美元資金。爆料還説，華人運通原本計劃在美股上市，但随着形勢變化又改為赴中國香港上市。不過此後，上市一事再無人提起。
到了 2023 年 6 月，又有外媒曝光了高合與沙特之間的 56 億美元協定。現在大家也都知道了，高合終究是沒能等來中東土豪的錢。
從最初的不稀罕融資，到最後沒等來救命錢，高合高開低走背後，銷量表現也一言難盡。
2021 年至 2023 年，高合汽車全年的零售銷售量分别為 4237 輛、4349 輛和 8681 輛。與 " 蔚小理 " 等新勢力在 2023 年已經月銷輕松過萬相比，高合的差距是相當明顯的。
當然，有人會立馬反駁説 "高合賣得少，是因為它貴"。沒錯，高合是比亞迪推出仰望之前，唯一一個敢把量產車價定到 80 萬元以上的中國汽車品牌。
不過，從市場容量和前景看，任何一個新勢力死守高端陣地都是死路一條。丁磊自己也清楚，因此，高合的產品路線和特斯拉、蔚來一樣，都是從高往低打：HiPhi X（57 萬 -80 萬元）之後，高合又推出了高合 HiPhiZ（61 萬 -63 萬元）、高合 HiPhi Y（33.9 萬 -44.9 萬元），高合 HiPhi Z 城市版（51 萬 -53 萬元）。
但高合下探這一步顯然是走慢了。
33 萬的高合 HiPhi Y 和 50 萬的高合 HiPhi Z 城市版，都是 2023 年下半年才推出，距離推出首款車 HiPhi X 已經過去了 4 年的時間。
如果單看高合 HiPhi Y 這款車本身，是款好車，產品力與價格放在一起，是能夠讓人動心的產品。上險量也證明了這一點：7 月 15 日上市、7 月 29 日交付，2023 年全年的上險量接近 5000 輛，也就是説上市後 5 個月多的時間，月均銷量都在 1000 輛以上。
然而這時候的高合，推出 30 萬的 HiPhi Y，也已經無力回天。
4 年意味着什麼？意味着曾經都還在同一起跑線的新勢力，4 年後已經各自奔天涯。同樣從高往低打的蔚來已經全系更新換代到了 NT2.0 平台，在售車型已經從最初的蔚來 ES8，拓展到了 "866""775" 的陣容、小鵬創始團隊都已經大換血，理想汽車年銷量都已經超過 35 萬輛。高合全年銷量 8600 多輛放在其中，只會顯得更加可憐弱小無助。
市場也早已翻天覆地，價格大戰硝煙四起、油電混戰，市場份額的天平已經在向更能打價格戰、更有規模化優勢的企業傾斜。
融資慢、產品慢，高合一步慢、步步慢。
慢，或許只是偶然原因。真正讓高合的倒下成為必然的因素，則更加隐蔽與致命。
沒有技術護城河、自動駕駛單押 V2X 路線、產品定位不符合市場需求都是一個車企必然的死因。
高合旗下 HiPhi X、HiPhi Z，的确領先、炫酷，但剝去豪橫的堆料之外，高合汽車自己的核心技術有多少？高合的自動駕駛背靠華人運通的 " 三智 " 戰略，走 5G+V2X 車路協同路線，但在單車智能方面卻存在嚴重技術短板，這放在當今與其他新勢力已經無法抗衡。此外，在高合汽車的三款量產車中，只有 HiPhi Y 能夠切入主流賽道，HiPhi X、HiPhi Z 更像是按照創始人個人喜好打造的產品，工程師風格鮮明，但市場需求和用户需求又被高合放在了哪裏？
最後：
如果説，現在的高合汽車已經進入了 ICU，融資太慢、HiPhi Y 來得太晚是壓垮高合的最後一根稻草。真正讓高合垮掉的，則是從一開始就對技術、市場的誤判，以及應對市場變化的固執與緩慢。
曾經一年冒出來 200 多個新勢力，到 2024 年已經淘汰掉了 90%。春節復工、開工即停工，高合的今天讓人想到去年的威馬。如果説此前被淘汰的大部分新勢力只是投機客，那麼随着威馬、高合等被趕下牌桌，意味着中國車市已經進入更加殘酷的淘汰賽。
（圖 / 文 網通社 魏微）
