今天小編分享的财經經驗：“機票來時一千，返程一萬”，三亞怎麼了，歡迎閲讀。
" 總體來説，是供應短缺。"
文 / 巴九靈（微信公眾号：吳曉波頻道）
" 來三亞一千元，飛回去一萬元！"
在進入春節返程高峰期間的時候，三亞從度假的天堂一時間成了 " 身體的牢籠 "。
有一個疑似三亞遊客的困境自述引起熱議：
一家五口到了三亞，玩了幾天，打算回烏魯木齊，打開網站，想買幾張機票，一張機票 19570 元，5 張就是 97850 元。我一下就懵了，這是來的時候好好的，回不去了。
那麼飛機，這條路基本上堵死了。第二條坐高鐵，高鐵的票已經買不到了，這個時間想都不用想。第三個就是坐汽車，這個汽車從三亞到烏魯木齊的車也沒有，打車的話，14770 元，這個價格也是偏高，此路也不通。
那麼友友們，幫我想想，怎麼才能回去初七上班？
這也使得網友們 " 腦洞大開 "。比如 " 曲線救國 " 方案：先飛到韓國首爾或者泰國曼谷等海外國家城市轉機，如此換算下來，不擔心運力不足，花費比也從三亞直飛國内城市可以達到少大幾千塊錢。
再比如 " 乘船換乘 " 方案：有常年在海南工作的人建議：把行李托運回去，輕裝到碼頭買旅客票出島，目前排隊的主要是小車但是行人、旅客不受限制，所以，旅客船票還是是好買的，到了廣東湛江市徐聞縣後，就可以乘坐公共交通工具到達湛江市。
當然，這些方案的復雜性和不确定性也非常突出。
據海南官方最新消息：中國民用航空局已同意增加海南運力，有關航司正在報送計劃。
那麼，目前三亞的 " 滞留 " 遊客怎麼樣了？為什麼會出現這樣的問題？未來如何徹底解決這一問題？我們邀請一線的遊客和相關的專家，和大家一起聊聊這個話題。
來三亞過年的核心客群，我覺得有三類。
主力是東北人，所謂 " 遷徙候鳥 "。
另外一部分就是退休人士，還有一部分就是有一定的經濟實力的享受型消費客群，他們可以考慮去東南亞，也可以考慮來海南。這些年，海南引進了不少娛樂項目，加上酒店配套越來越健全，吸引了不少享樂型消費者。
我是屬于常規型的，每年都來這過年，所以有準備。東北人、退休人士都不着急走。可能有一部分屬于第一次來的人群，需要在初七、初八走，結果遭遇了高票價的尴尬局面。這一類人群是逐年增加的。
春節機票價格暴漲、出現供求失衡，是由來已久的一個問題，每年都會出現，不是今年特有的，前幾年我也看到過一萬六、一萬四的機票。今年主要是經濟艙賣完了，剩下的都是高價商務艙機票。
每年冬季來三亞的人比較多，特别是春節。
所以來海南一定要提前規劃，合理出行，我都是提前買好往返機票，而且要提前蠻長時間，大概半月到 1 月，看價格漲幅曲線，有淡季和旺季。我一般飛海口機場，然後坐動車回家，雖然家離三亞更近，但是海口機場票價更低。海南直飛杭州的班機以前一天有十幾班，能滿足需求，現在直飛變少了很多。
這次春節，鳳凰機場的運力已經到達極限了，這座機場建成将近 30 年（小巴注：1994 年 7 月通航），卻只有一條跑道，去年旅客吞吐量是 2100 多萬人次（小巴注：可滿足年旅客吞吐量 2000 至 2500 萬人次），因為地理位置特殊，在全國機場裏排位比較靠前，但由于運力有限，機場一直在擴建，2006 年、2018 年分别兩次擴建，2025 年底 T3 航站樓将建成投用，到時候年旅客吞吐量達到 3000 萬人次。
除了運力外，我覺得運營管理和調度也出現了問題，從入島遊客數量就可以大數據分析預料到出島困難，説明相關政府部門的工作遠遠沒有做到位，臨時抱佛腳，出現問題再解決是行不通的。
三亞春節後返程機票飙升，在歷史上也多次發生過。初六、初七是最關鍵的兩天，經濟艙完全賣完了，必須買商務艙，2019 年是到過一萬六千多。
很難説航空公司壟斷。現在班機一般都是這個固定的，它先飛過去，有前續班機再飛回來。等于節後大量的人要離開，但來的人就很少。除非政府協調，年前就有計劃，在節後返程高峰期提供更多的班機。
總體來説，是供應短缺。對于遊客來説，既然到海南旅遊，就應該提前把返程訂好，因為明知道返程是高峰，機票比較稀缺。這部分人，也應該有心理承受這樣一個結果。你要政府特意調飛機來接，航空公司的成本也很高。
海南經濟總量、人口總量比較小，GDP、總人口還沒有東莞多。而海南島已經有兩個大型的民航機場，東莞一個都沒有，車的擁有量只有東莞的一半，整個海南就 200 萬輛車。如果建跨海通道，大橋日常需求量其實并不高，它對面湛江、茂名，還有廣西那些地方，也都是經濟不發達地區。大家集中的過海需求，也就是在春節、五一、十一等節假日。
我寫的文章《瓊州海峽跨海通道，" 卡 " 在哪裏了？》裏面有很多讀者留言，強烈希望修跨海通道，國家來投資，認為修了之後就可以拉動需求，但過橋費，節假日是免收的。
所以，對收回成本并沒有幫助，免費之後，肯定有大量的車湧入海南，這是可以預料的。但就會比較集中，導致海南整個旅遊供應短缺。其實海南内部的高速路上，春節期間也是經常堵的，如果大橋真的修了，還會出現很多擁堵，接待能力其實是達不到的。
有一種觀點認為，先修橋，就可以促進海南經濟發展。其實你看中國台灣地區跟大陸之間沒有橋，我們内地車也到不了香港。但是它們的經濟都很發達，也就是説，有沒有跨海通道，并不是制約海南經濟發展的關鍵因素。所以我覺得現在無論從經濟發展，還是從成本，都不太成熟，對經濟的拉動作用也有限。
關鍵的還是引進先進的制造業、金融等涉及提供更多就業機會的產業。海南發展了那麼多年，人口增長并不理想。年輕人在海南找不到理想的工作，本地年輕人是外流的。我覺得海南應該先把自貿區搞起來，經濟發展起來，吸引了足夠的人口，才能建立跨海通道。
海南自打 1988 年建省、特區，2010 年建國際旅遊島，2018 年建自由貿易港，每個歷史時期都會有歷史大機遇。可能因為它是一個島，好像管理起來比較容易，自然條件又比較好，所以中央不斷送大禮。而過去的這些年，送了三輪大禮，前兩輪其實只是催生了房地產泡沫，并沒有讓海南的經濟真正發展起來。現在自由貿易港建設，我們希望能夠打破魔咒。難度還是比較大的，但是 " 好事多磨 "。
三亞萬元機票不是第一次出現，這是一種值得理解，值得同情，但是很難避免的現象。
從專業的角度看，三亞的機票并沒有 " 漲價 "，航空公司的機票價格都是由國家民航總局同意和審批的，無論是經濟艙還是頭等艙，都存在全價票，即所謂的原價票。原價是不能更改的，比如三亞飛浦東的經濟艙原價大概是幾千元錢，而從三亞飛浦東的公務艙原價，大概是 17000 元左右。
而全球的航空公司都實行一套 " 價格歧視 " 的定價系統，就是基于規則，在民航總局所定的機票價格的基礎上，根據不同情況來打折。
比如買的越早，折扣力度越大，所以有時候我們買到的是三四折的機票。網上有人説去三亞的時候機票價格 1000 多元，返程要 1 萬多元，其實是因為去的時候他買的經濟艙，而且是三折四折的機票，返程因為經濟艙都沒有了，只好買商務艙，而商務艙也只剩下八折九折的價格了，甚至接近原價。機票賣出不同的價格，是航空公司的一個基本定價策略。
所以總結為兩點，第一，機票并沒有真的漲價，而是在恢復原價；第二，拿 1000 多元的經濟艙折扣票與 1 萬多元的商務艙接近原價票比較，是不太合理的比法，很容易引起大家的情緒。
這次出現三亞萬元機票的現象，站在個人角度看，就是機票買晚了；站在航空公司的角度看，他們已經盡力，把小飛機換成了大飛機，提供的座位也變多了。那麼航空公司為什麼不多派一點飛機？
實際上，機場的運力已經飽和，一個機場一天能飛出多少班機，跟跑道條數和有其管理能力高度相關。每幾分鍾飛一個班機，不是想加飛機就能加，要看跑道夠不夠，而三亞鳳凰機場本身不是個特别大的機場，跑道只有一條，運力已經到達極限，所以會有建議從海口和博鳌飛。
那麼機場為什麼不增加運力？現在來不及，日後增加跑道、擴建機場行不行？這個問題就相當于是否要為了春節高峰，去極大地增加整個中國的基礎運力，不管是火車還是飛機。這背後是一筆賬，平常的閒置和最後的高峰之間，到底應該怎麼取舍。如果建設大量的運力，只為春節服務，大量設施在平常閒置，就會導致極大的資源浪費。
所以沒法從根本上解決春節萬元機票的問題，比較實際的做法就是每個人盡早訂機票。這也給航空公司創造了營銷的機會，比如會員享受春節優惠票價，那麼會員的增收就可以用來覆蓋春節的差價。
本篇作者 |林波 | 李慧 |責任編輯 |何夢飛
主編 |何夢飛| 圖源 |VCG
