马斯克作出了一个艰难的选择

今天小编分享的财经经验：马斯克作出了一个艰难的选择，欢迎阅读。

文 | 胡墨

编辑 | 杨旭然

特斯拉正在逐渐丧失来自消费者的关注度。从产品上来看，无论是 Model Y、Model 3、Model S、Model X 都是多年前的老款产品，难以刺激消费者愈发挑剔的神经。

路 * 透社此前称特斯拉已放弃 2.5 万美元的低价电动汽车 Model 2 的生产计划。马斯克对此予以否认，并称 8 月 8 日将发布无人驾驶出租车 Robotaxi 来予以还击。

但在如今的消费环境下，廉价汽车才是提升销量的法宝，Model 2 的意义显然比 Robotaxi 要大。尤其对于处在销量下滑趋势中的特斯拉来说。

宏观政策上来看，特斯拉面对的局面更加艰难。美欧为了保护传统车企的利益，对纯电汽车的扶持力度开始下降，欧洲也在新能源转型上飘忽不定。

一些决策者为了减缓新能源汽车在全球的渗透，为本土传统汽车工业争取更多的时间，刻意放缓了产业变革的进度，但其中受伤最为严重的并非中国车企，而是欧美自己的核心新能源汽车企业特斯拉。

被卷入到全球经济与产业博弈洪流的马斯克，已经开始面对一场恶战。其尴尬的角色也决定了他必须给企业指出新的方向—— Robotaxi 无人出租车就是他给出的答案。

终究卷不过

中国车企把他想走的路都给走了。

路 * 透社此前报道了一个独家新闻，称特斯拉已放弃 2.5 万美元低价电动汽车 Model 2 的生产计划，原因是因为中国市场太卷了，这让特斯拉股价暴跌了 6% 以上。

一向看不惯媒体的马斯克，也是站出来回应 " 路 * 透社在撒谎 "。不过几个小时后，马斯克突然宣布，特斯拉将在 8 月 8 日发布无人驾驶出租车 Robotaxi。

由于马斯克并没有具体说明路 * 透社哪一部分内容 " 说谎 "，再加上突然发布 Robotaxi 无人出租车，说明特斯拉廉价汽车项目被砍掉或推迟的概率非常大。

路 * 透社的消息并非空穴来风。此前，也有过几位知情人士向媒体透露，特斯拉取消了入门车型 Model 2 的开发工作，转向在小车平台开发无人驾驶出租车业务。

为消费者提供买得起的电动车，一直是马斯克所追寻的目标。为此，近年来特斯拉率先开启多轮价格战。

但从今年开始，特斯拉通过降价博下沉市场的策略越来越难行得通了。即便是特斯拉 2.5 万美元的 Model 2 就算发布，也已经很难形成足够的竞争力——今年比亚迪秦 Plus 的价格已经下探至 7.98 万元，换算下来不过 1 万美元。

比亚迪秦封死了特斯拉廉价车的出路 ‍‍‍‍‍‍‍‍‍

特斯拉一直想做的大众梦，比亚迪提前实现了。中国汽车厂商通过全栈自研，以及成熟的供应商体系搭建起的低成本模型，能够在规模效应的加持下，让产品价格不断下探，真正做到科技惠及于民，博得最下沉的市场。

当然，中国车企对于特斯拉的威胁不止于低价，更在性价比层面对特斯拉的 Model 3 和 Model Y 带来威胁。

近年来中国新能源品牌的发布会中，"N 以内最好 " 这类词语频频出现。这清晰折射出了一个现状：想要在中国卷产品的性价比真的很难，因为你会遇到更多的卷王。小米汽车更是印证了这一点。SU7 在开发之初就是围绕着特斯拉 Model 3" 贴脸开大 "，最终起售价格还比 Model 3 便宜了 3 万元，完全的逼宫。

最让马斯克感到不安的，恐怕是中国车企独特的定价方式。

华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在谈到智界 S7 的价格时，曾谈到，公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，我们就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。

本以为大家出来都是为了赚钱的，结果却纷纷只想和消费者交个朋友。雷军也曾说过，" 小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是 35 万也是亏的，最后直接定到了 29.99 万，反正也是吐血了。"

当然，车企也不是在白白吐血。就拿比亚迪的成功经验为例，去年前三季度比亚迪在单车价格下降 1.7 万元的情况下，单车成本下降了 2.1 万元，汽车业务毛利率提升至 25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。

说白了，亏钱卖车也只是一种手段，其商业模式是通过降价促进销量，然后通过规模效应实现盈利。当然，如果实在盈利不了，那么和消费者 " 交个朋友 " 也挺好，日后可以推出定位更低的新品来实现盈利。

只不过这可苦了马斯克，中国车企把他想走的路都给走了。

成为 " 滴滴 "

特斯拉 Robotaxi 的愿景足够美好。

马斯克对于 Robotaxi 的执念，很早以前就有所体现。在《马斯克传》中提到，他宏伟的愿景就是让打造出一辆在没有任何人类干预的情况下，能够完全自动驾驶的车辆。

如此一来，特斯拉车主便可以躺在家里，让车在外面拉活挣钱。用户则是通过軟體，像打网约车一样召唤 Robotaxi，只不过车里不会有司机。

马斯克之所以能喊出 8 月 8 日发布 Robotaxi，还得归功于 FSD 全自动驾驶的进展。

今年 3 月底，特斯拉推出了 FSD V12.3 版本，后缀取消了 Beta。一般来说，Beta 代表着测试版本，虽然此前马斯克曾解释 FSD 的 Beta 后缀并不意味着通常意义上的测试版，而是为了减少车主的盲目信任。如今去掉 Beta 后的 FSD，意味着特斯拉对自己的自动驾驶技术已经更有自信。

FSD V12.3 在算法层面做出了较大改动，完全抛弃了以往依赖于手动编码规则和机器学习模型的方法，转而全面采用端到端的神经网络 AI 系统。

在 FSD V11 版本控制堆栈中有超过 30 万行工程师们编写的 C++ 代码，但是在 V12.3 版本中，没有规则代码，只有神经网络。得益于 FSD 强大的自主学习能力，以及超过 10 亿公里的驾驶数据，FSD 的驾驶水平正迅速提升。

根据美国博主的测试，目前 FSD V12.3 版本已能够实现多种复杂路况的自动驾驶，包括无画线路况、插队便道、无红灯铁轨等多种场景。

而且 FSD V12.3 的驾驶体验十分接近于老司机，比如路过每隔一小段距离就会有一个路口这种路况时，FSD V12.3 并不会让车辆机械化地往最高时速靠拢，而是选择了人类舒适的时速运行。

这项技术并不便宜，FSD 在北美的定价为 1.5 万美元，在中国市场选装价格也得要超过 6 万元。不过马斯克早就想好了解决方案，根据他的设想，加入 Robotaxi 车队的车主，每年可以获利 3 万美元，变成一款理财产品，帮助用户还车贷。如果车辆本身能帮自己赚钱，那似乎多花点钱投入也不算什么。

尽管如此，外界对于 Robotaxi 能否挽救特斯拉的短期颓势，仍抱有诸多怀疑。

让车辆成为理财工具的愿景很美好。但即便到了 8 月 8 日特斯拉能够顺利推出 Robotaxi，距离大范围应用普及还得经过一定的周期考验。

尤其对于无人驾驶出租车来说，一次交通事故——不论责任方是否是本公司的车，都会在舆论上和法律上给公司带来巨大的麻烦，甚至是毁灭性打击。

此前，Cruise 的无人出租车曾在旧金山发生了一起交通事故，在另一辆车撞到了行人之后，Cruise 无人车并没有识别出前方车底有人，继续从人身上碾过去导致后者重伤。随着加州和联邦监管部门先后介入调查，Cruise 宣布完全停运所有无人出租车进行技术安全风险评估。之后 Cruise 业务停摆、大幅裁员、估值腰斩。

特斯拉的 Robotaxi 愿景足够美好，但也可能会对企业本身带来难以预料的风险。