今天小編分享的财經經驗：馬斯克作出了一個艱難的選擇，歡迎閱讀。
文 | 胡墨
編輯 | 楊旭然
特斯拉正在逐漸喪失來自消費者的關注度。從產品上來看，無論是 Model Y、Model 3、Model S、Model X 都是多年前的老款產品，難以刺激消費者愈發挑剔的神經。
路 * 透社此前稱特斯拉已放棄 2.5 萬美元的低價電動汽車 Model 2 的生產計劃。馬斯克對此予以否認，并稱 8 月 8 日将發布無人駕駛出租車 Robotaxi 來予以還擊。
但在如今的消費環境下，廉價汽車才是提升銷量的法寶，Model 2 的意義顯然比 Robotaxi 要大。尤其對于處在銷量下滑趨勢中的特斯拉來說。
宏觀政策上來看，特斯拉面對的局面更加艱難。美歐為了保護傳統車企的利益，對純電汽車的扶持力度開始下降，歐洲也在新能源轉型上飄忽不定。
一些決策者為了減緩新能源汽車在全球的滲透，為本土傳統汽車工業争取更多的時間，刻意放緩了產業變革的進度，但其中受傷最為嚴重的并非中國車企，而是歐美自己的核心新能源汽車企業特斯拉。
被卷入到全球經濟與產業博弈洪流的馬斯克，已經開始面對一場惡戰。其尴尬的角色也決定了他必須給企業指出新的方向—— Robotaxi 無人出租車就是他給出的答案。
終究卷不過
中國車企把他想走的路都給走了。
路 * 透社此前報道了一個獨家新聞，稱特斯拉已放棄 2.5 萬美元低價電動汽車 Model 2 的生產計劃，原因是因為中國市場太卷了，這讓特斯拉股價暴跌了 6% 以上。
一向看不慣媒體的馬斯克，也是站出來回應 " 路 * 透社在撒謊 "。不過幾個小時後，馬斯克突然宣布，特斯拉将在 8 月 8 日發布無人駕駛出租車 Robotaxi。
由于馬斯克并沒有具體說明路 * 透社哪一部分内容 " 說謊 "，再加上突然發布 Robotaxi 無人出租車，說明特斯拉廉價汽車項目被砍掉或推遲的概率非常大。
路 * 透社的消息并非空穴來風。此前，也有過幾位知情人士向媒體透露，特斯拉取消了入門車型 Model 2 的開發工作，轉向在小車平台開發無人駕駛出租車業務。
為消費者提供買得起的電動車，一直是馬斯克所追尋的目标。為此，近年來特斯拉率先開啟多輪價格戰。
但從今年開始，特斯拉通過降價博下沉市場的策略越來越難行得通了。即便是特斯拉 2.5 萬美元的 Model 2 就算發布，也已經很難形成足夠的競争力——今年比亞迪秦 Plus 的價格已經下探至 7.98 萬元，換算下來不過 1 萬美元。
比亞迪秦封死了特斯拉廉價車的出路
特斯拉一直想做的大眾夢，比亞迪提前實現了。中國汽車廠商通過全棧自研，以及成熟的供應商體系搭建起的低成本模型，能夠在規模效應的加持下，讓產品價格不斷下探，真正做到科技惠及于民，博得最下沉的市場。
當然，中國車企對于特斯拉的威脅不止于低價，更在性價比層面對特斯拉的 Model 3 和 Model Y 帶來威脅。
近年來中國新能源品牌的發布會中，"N 以内最好 " 這類詞語頻頻出現。這清晰折射出了一個現狀：想要在中國卷產品的性價比真的很難，因為你會遇到更多的卷王。小米汽車更是印證了這一點。SU7 在開發之初就是圍繞着特斯拉 Model 3" 貼臉開大 "，最終起售價格還比 Model 3 便宜了 3 萬元，完全的逼宮。
最讓馬斯克感到不安的，恐怕是中國車企獨特的定價方式。
華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東在談到智界 S7 的價格時，曾談到，公司内部為這款車型的定價吵得不可開交，目前四個版本的售價都是虧損的，我們就是想讓更多消費者體驗華為的產品，希望未來随着起量，成本可以平衡下來。
本以為大家出來都是為了賺錢的，結果卻紛紛只想和消費者交個朋友。雷軍也曾說過，" 小米每賣出一輛汽車都是虧的，頂配版最早定價是 35 萬也是虧的，最後直接定到了 29.99 萬，反正也是吐血了。"
當然，車企也不是在白白吐血。就拿比亞迪的成功經驗為例，去年前三季度比亞迪在單車價格下降 1.7 萬元的情況下，單車成本下降了 2.1 萬元，汽車業務毛利率提升至 25.6%，賺錢能力甚至超過了特斯拉。
說白了，虧錢賣車也只是一種手段，其商業模式是通過降價促進銷量，然後通過規模效應實現盈利。當然，如果實在盈利不了，那麼和消費者 " 交個朋友 " 也挺好，日後可以推出定位更低的新品來實現盈利。
只不過這可苦了馬斯克，中國車企把他想走的路都給走了。
成為 " 滴滴 "
特斯拉 Robotaxi 的願景足夠美好。
馬斯克對于 Robotaxi 的執念，很早以前就有所體現。在《馬斯克傳》中提到，他宏偉的願景就是讓打造出一輛在沒有任何人類幹預的情況下，能夠完全自動駕駛的車輛。
如此一來，特斯拉車主便可以躺在家裡，讓車在外面拉活掙錢。用戶則是通過軟體，像打網約車一樣召喚 Robotaxi，只不過車裡不會有司機。
馬斯克之所以能喊出 8 月 8 日發布 Robotaxi，還得歸功于 FSD 全自動駕駛的進展。
今年 3 月底，特斯拉推出了 FSD V12.3 版本，後綴取消了 Beta。一般來說，Beta 代表着測試版本，雖然此前馬斯克曾解釋 FSD 的 Beta 後綴并不意味着通常意義上的測試版，而是為了減少車主的盲目信任。如今去掉 Beta 後的 FSD，意味着特斯拉對自己的自動駕駛技術已經更有自信。
FSD V12.3 在算法層面做出了較大改動，完全抛棄了以往依賴于手動編碼規則和機器學習模型的方法，轉而全面采用端到端的神經網絡 AI 系統。
在 FSD V11 版本控制堆棧中有超過 30 萬行工程師們編寫的 C++ 代碼，但是在 V12.3 版本中，沒有規則代碼，只有神經網絡。得益于 FSD 強大的自主學習能力，以及超過 10 億公裡的駕駛數據，FSD 的駕駛水平正迅速提升。
根據美國博主的測試，目前 FSD V12.3 版本已能夠實現多種復雜路況的自動駕駛，包括無畫線路況、插隊便道、無紅燈鐵軌等多種場景。
而且 FSD V12.3 的駕駛體驗十分接近于老司機，比如路過每隔一小段距離就會有一個路口這種路況時，FSD V12.3 并不會讓車輛機械化地往最高時速靠攏，而是選擇了人類舒适的時速運行。
這項技術并不便宜，FSD 在北美的定價為 1.5 萬美元，在中國市場選裝價格也得要超過 6 萬元。不過馬斯克早就想好了解決方案，根據他的設想，加入 Robotaxi 車隊的車主，每年可以獲利 3 萬美元，變成一款理财產品，幫助用戶還車貸。如果車輛本身能幫自己賺錢，那似乎多花點錢投入也不算什麼。
盡管如此，外界對于 Robotaxi 能否挽救特斯拉的短期頹勢，仍抱有諸多懷疑。
讓車輛成為理财工具的願景很美好。但即便到了 8 月 8 日特斯拉能夠順利推出 Robotaxi，距離大範圍應用普及還得經過一定的周期考驗。
尤其對于無人駕駛出租車來說，一次交通事故——不論責任方是否是本公司的車，都會在輿論上和法律上給公司帶來巨大的麻煩，甚至是毀滅性打擊。
此前，Cruise 的無人出租車曾在舊金山發生了一起交通事故，在另一輛車撞到了行人之後，Cruise 無人車并沒有識别出前方車底有人，繼續從人身上碾過去導致後者重傷。随着加州和聯邦監管部門先後介入調查，Cruise 宣布完全停運所有無人出租車進行技術安全風險評估。之後 Cruise 業務停擺、大幅裁員、估值腰斬。
特斯拉的 Robotaxi 願景足夠美好，但也可能會對企業本身帶來難以預料的風險。
遠離趨勢
純電汽車增長的邏輯似乎受到挑戰。
要知道，Model 3 已經上市 7 年了，Model Y 也已經是 4 年前的車型，如今的特斯拉急缺一個新爆款。但是低價車型卷不過中國車企，全球市場價高遇冷，Robotaxi 前景難言明确，特斯拉的成長其實已經受到了阻力。
在特斯拉銷量停滞不前、中國新能源汽車銷售火熱的同時，海外純電汽車市場增長的邏輯似乎受到了不小挑戰。
梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松在年度股東大會上表示，将放棄全電動車計劃。康林松稱，鑑于電動汽車的普及速度未達預期，奔馳将不再堅持原先 2030 年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目标。
通用也曾強勢宣言 " 公司未來将全面轉向電動汽車 " 也是無疾而終，放棄 2023 年下半年生產 10 萬輛電動汽車、2024 年上半年再生產 40 萬輛電車的目标。
根據 Edmunds 洞察的數據，在全球市場，電動汽車的平均售價為 59400 美元，遠高于傳統燃油車的 44800 美元。在如今全球經濟放緩、需求内縮的情況下，純電汽車如果售價過高，其市場空間無法突破是必然的。
歐美市場新能源汽車性價比難以突破
這也體現在了特斯拉今年一季度的銷量中。數據顯示，特斯拉共交付 386810 輛汽車，遠低于分析師先前平均預期的 449080 輛。這也是特斯拉自 2022 年第三季度以來首次跌破 40 萬輛的關口，與去年第一季度 422875 輛的交付量相比減少了超 8.5%。
韓國研究機構 Carisyou 和韓國貿易部的數據顯示，在國際廉價燃油汽車的大本營韓國，特斯拉今年 1 月在韓國市場僅售出 1 輛（你沒看錯）。
種種問題導致，最近一次的财報會上特斯拉并沒有給出明确的 2024 年銷量指引，這引發了資本市場對于特斯拉銷量的擔憂。特斯拉的股價已經從去年最高點 299 美元跌落至如今的 172 美元，這個跌幅不可謂不大。可見，投資人對于特斯拉短中期的未來業績并不抱有太多幻想。
特斯拉股價表現（自上市至今）
從國際形勢的變化來看，局勢也并沒有倒向馬斯克這一邊。
就拿美國市場來說，為了保護傳統汽車制造商的利益，其放寬了汽車尾氣的排放标準，對于純電汽車的扶持力度開始下降，将 2032 年純電汽車占新車比例從 67% 調低至 35%，還規定動力電池一定要在本國内生產，消費者才能獲得政府每輛車 7500 美元的價格補貼。
歐洲市場也出現了類似的情況，随着歐洲汽車巨頭為了保住燃油車領網域的優勢，有關歐盟暫緩發展新能源汽車產業或停止新能源轉型的消息時有所聞，汽車巨頭們開始在經濟、社會效應層面與政策展開博弈。
而這些博弈的最終結果，只能是讓歐美汽車工業與新能源汽車的發展趨勢漸行漸遠。
寫在最後
可以看出，随着中國新能源汽車企業的崛起，歐美車企遭遇了巨大衝擊，回歸燃油車市場更像是被迫的選擇，而非主動為之。
馬斯克本人對此有過明确的判斷：
中國新能源車實在是太厲害了，如果沒有貿易壁壘，中國電動車企能摧毀世界上大多數競争對手。
不利的局面下，他為特斯拉選擇的新的護城河就是自動駕駛，及其衍生的 Robotaxi 市場。這基本上意味着對廉價車市場的放棄，同時也是對獲取更多附加價值的努力嘗試。
這個方向是否能給特斯拉帶來足夠的業務增量，至少目前還沒法确定——尤其是國内百度的無人出租車還沒有足夠的進展和效果的情況下。
對于馬斯克來說，被硬生生地被夾在了各大國家的政治經濟博弈當中，實在不是一個舒服的角色，但也是當年得以翻身成功的代價。
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