今天小编分享的汽车经验：李斌实测150度电池包，以后电动车都能开到1000公里了？别急，事情没那么简单，欢迎阅读。
掐指一算，蔚来这款 150 度的电池包的实现难度，竟然和我们高考一样——都憋了三年！
就像李斌在微博中所说的那样，它确实让人们久等了：这款容量 150KWh、续航 1000 公里的半固态电池的大饼从 2021 年年初就开始画下了。
有一说一，这张大饼在当时看来确实色香味俱全：150 度、半固态、1000 公里，无论从哪个参数看来都足够炸裂，要知道，直到现在，车企们吹嘘引以为傲的 " 超长续航 " 仍然还是徘徊在六七百公里左右，几乎没啥明显的进步。
所以，1000 公里这个 Flag，对于电动车企来说就像是一座具有里程碑意义的大山：驶向它，登临它，翻越它！
然后，牛 X 吹起来，宣传搞起来！
因此，从这个角度来看，哪怕是 999 公里都会差点意思。
当然了，所有的美味饕餮都需要一番烹饪酝酿时间，而蔚来这一酿就是三年：一开始说是 2022 年底交付，后来说延迟到今年暑期上线，而到了 7 月份又说 " 仍需等待 " ……
于是，又等了近半年，照这样下去掐指一算：再过 20 多天离当初蔚来发布这款电池包可就满三年了。
好在，蔚来终于赶在三年之期未满之前将它憋了出来——昨天，李斌亲自驾驶着装载这款 150 度电池包的蔚来 ET7，完成了 1000 公里的实测直播挑战。
直播一大早就开始了：早上六点半上海的日出时间还没到，李斌就驾驶着 ET7 摸黑出发了，三人交替一直开了 14 个多小时直到晚上 8 点多才结束，主打的就是一个早出晚归、披星戴月。
这大周末、大冷天的老板亲自上场，想必蔚来的员工们一定都很感动。
但观看直播的网友们却不是很买账，原因主要在于李斌这次最终虽然成功地挑战了 1000 公里的实跑续航，但测试方式却有些争议：限速 120km/h 的高速上，却一直按照 90km/h 跑。
就像很多观众在直播间所吐槽的那样：如果我前面是这车，那我要开骂了。
比如，直播画面中那辆被卡在李斌和货车之间的黑色轿车，说不定就是这么想的。
不过，话又说回来了，人们吐槽的根本在于对这场直播的理解与李斌存在偏差：大家普遍觉得，既然是实测，那就必须得又真又实。但蔚来的目的只是为了证明自己的 150 度电池包能够跑到 1000 公里。
换言之，" 能跑到 " 和 " 正常跑 " 不是一回事。
其实，要我说这两者不矛盾，毕竟当时蔚来宣传的 1000 公里就是 NEDC 续航里程，现在只不过是把地点从测试场换到了高速上。
当然了，你可以说蔚来在高速上跑 90km/h 的龟速不讲武德，但人家也没有违法。
其实，李斌一开始就知道人们的槽点，也没有丝毫避讳，直播中坦言：" 如果开到匀速 110km/h，是跑不到 1000 公里的。" 随后，他又估算道：" 匀速 110km/h 的话，续航里程应该在 900 公里左右。"
换言之，李斌昨天就是奔着 1000 公里去的，别的他不管：我能开开心心地开到 1000 公里，为什么不呢？开这个速度我感觉挺舒服的…… "
至于面对直播间里铺天盖地的吐槽他是不是真开心就不知道了，反正网友们挺不开心的，一直在直播间里质问李斌敢不敢开到 120km/h。
但李斌始终不动如山、不为所动，以及不厌其烦地强调：我们这次做是 " 接近日常体验 "，只是接近而已……
期间还不忘对接过第二棒蔚来汽车电源管理副总裁沈斐强调：你把速度调到 90km/h，调到 90km/h 就行……
甚至后来他还发现了沈斐偷摸关掉 NOP 领航辅助甚至时不时变道超车、时速一度逼近 100km/h 的小动作：务必开启 NOP，守准 90km/h，它比你的黄金右脚更省电！
于是，沈斐只能乖乖听从老板的意见，最终，他们成功实现了 1000 公里的既定目标：14 个小时后，这辆蔚来 ET7 抵达厦门龙掘，总计行驶里程为 1044 公里。剩余电量 3%，预计仍可行驶超过 30 公里。
说实话，这个结果，挺悬的。毕竟，低温 + 高速这两大电动车续航的敌人这次测试都占全了。但凡直播中李斌的情绪被网友们挑动起来一脚电门 "120km/h 就 120km/h，谁怕谁 "，可能结果就尴尬了。
不过，那样的话也没啥，虽然后面没法吹牛 X 了，更胜在真实可爱，就像当年马斯克用铁球将 Cybertruck 的玻璃砸出裂痕一样……
扯远了，其实，要我说，与其逮着高速上 90km/h 到底是不是 " 龟速 " 不放，不如去关注这场直播更大的意义。至少，在量产电动车里，蔚来这一次首次在业内实现了 1000 公里续航实测大关的突破。
当然，去年奔驰 VISION EQXX 也一口气从德国斯图加特直接开到英国银石赛道，实跑了 1202km，比蔚来还要生猛。但你看这造型就知道，它是一款概念车而非量产，与蔚来相比多少有些胜之不武。
如果再深究的话，其实在电池容量上目前的量产车之最也轮不到蔚来，而是悍马 EV Edition 1 皮卡版上的 212.7 kWh。不过，悍马 EV 上搭载的并非一整块一体成型的电池包，而是两块摞在一起。即使能够实现一体成型，你也知道，在一辆五大三粗的彪型皮卡上堆电池包并不是难事，甚至只要人们愿意，造出一辆能够装下 1000 度电池包的 " 电动高铁 " 也不在话下。
最关键的是，蔚来这块 150kWh 的半固态电池不仅容量高，能量密度也高，它采用超高镍正极 + 预锂化硅碳负极，全球量产动力电池里最高的 360Wh/kg 的能量密度——三年前是，三年后还是。而目前放眼行业内，能够超过 200Wh/kg 依然寥寥无几。
同时，它和蔚来此前推出的 100kWh、75kWh 电池包的体积一致，所有在售车型均可通过蔚来换电站适配这款电池包。
所以，从以上这些角度考量，李斌昨天也不白跑一趟，算是成功地验证了这款电池包的卓绝实力，也确实有着足够的底气吼上一句：还有谁！
当然，不服者也可以站出来较量一番，就像昨天李斌在直播间广下英雄帖的那样：建议各个厂家的 CEO 都来给自家的电动车做直播实测。
不知道各家 CEO 作何感想……
不过，这也是人们所喜闻乐见的，不仅可以吃瓜看热闹，且鹬蚌相争、渔翁得利，厂家越卷越惠及消费者……
看到这，不知道你是否和我一样也有一个疑问：既然这款电池包对蔚来目前所有在售车型通用，为什么没把它安装在更短更轻的 ET5 上，那样的话开上个 1200km 甚至 1500 公里是不是也是手到擒来的事。
不过，后来我细想了一下，这事可能性不大。事实上，我们不能把 1000 公里续航的普世想得太乐观，这张大饼虽然看起来很可口美味，但是却不是你想吃就能吃到的。
原因无他——太贵了！蔚来总裁秦力洪曾透露，这款电池包的成本很高，相当于一辆 ET5。
即使是以 75 度电的入门版 ET5 为例，售价也达到了 29.8 万，有一说一，这就有点尴尬……
当然，我并不否认蔚来车主们都是上流而尊贵的，但尝鲜和走量并不是一回事。
因此，不难猜测，这款 150 度电池包大规模量产装车的可能性不大，取而代之的更多是实验和象征价值。
即使在蔚来即将发布的定位更顶的旗舰行政车型 ET9 上，也很难撑不起如此高昂的成本。蔚来似乎放弃了半固态电池的思路，而是回归到另一种电池形态——工艺更为成熟、同时良品率也更高的大圆柱电池。
就目前的一些传闻报道，这款大圆柱电池将与蜂巢能源合作开发，具体消息或将在 23 日在西安举行的 NIO Day 2023 上公布。
而综合看来，蔚来这款 150 度电池包更多的意义基本在于以下几点：对三年前承诺的兑现 + 秀技术 + 为下一代电池做实验平台，以及给不差钱、想尝鲜的一二代车主的临时租用。
放眼业界，未来几年内，主流车型的电池包容量可能依然徘徊在 100 度上下。
事实上，在电动物种的重要使命——怎么增长续航、怎样摆脱焦虑的解决方案是多种多样、层出不穷的：
比如，电芯材料上的优化，如无钴电池等；
组装工艺和集成技术上的优化，如刀片电池、麒麟电池等；
以及管理技术的优化，如弹匣电池等……
而在这其中，对一些材料或者技术孰优孰劣的定论其实尚为时过早。比如，以前人们普遍认为三元锂电池在能量密度、充电速度以及性能表现上普遍比磷酸铁更优秀，并因此不遗余力地在三元锂的安全性上下功夫。但随着技术的发展以及对磷酸铁电池短板的规避，不见得其就比三元锂差。
比如，极氪上周刚发布的金砖电池，通过对电池包的空间利用率的提升、电芯结构设计的创新以及 800V 的高压架构，能量密度提升 10%，同时最高充电功率也能达到 500kw。虽然说能量密度尚无法比蔚来的 150 度电池相比肩，但也在成本与续航的平衡上更入新境。
同时，续航里程的增益也不只有动力电池一个选择，尤其是风阻系数的优化。理论上，车辆风阻系数每降低 0.01，续航增加 5-8km。比如，前文所提到的奔驰 VISION EQXX，其实际电池包容量不到 100 kWh，而 1200 余公里的实测表现更多得益于其逆天且前无古人的 0.17 的风阻系数。
此外，热泵空调等热管理系统的优化也是提升续航里程的有效手段。
至于一辆电动车到底需要跑上多少公里，行业内未来面临的是不是一场无限追逐的军备竞赛，更多取决于人们心中的那份安全感，取决于由擎向电最初过渡日子里的彷徨与焦虑。而相对于在电池包容量抑或能量密度上的厮杀与内卷，更加行之有效的终将是和加油一样便利的补能方案。毕竟，在燃擎时代，也很难有量产车的实际续航里程能够突破 1000km ……
撰文 I 户志强 图片 I 网络
