今天小編分享的汽車經驗：李斌實測150度電池包，以後電動車都能開到1000公裡了？别急，事情沒那麼簡單，歡迎閱讀。
掐指一算，蔚來這款 150 度的電池包的實現難度，竟然和我們高考一樣——都憋了三年！
就像李斌在微博中所說的那樣，它确實讓人們久等了：這款容量 150KWh、續航 1000 公裡的半固态電池的大餅從 2021 年年初就開始畫下了。
有一說一，這張大餅在當時看來确實色香味俱全：150 度、半固态、1000 公裡，無論從哪個參數看來都足夠炸裂，要知道，直到現在，車企們吹噓引以為傲的 " 超長續航 " 仍然還是徘徊在六七百公裡左右，幾乎沒啥明顯的進步。
所以，1000 公裡這個 Flag，對于電動車企來說就像是一座具有裡程碑意義的大山：駛向它，登臨它，翻越它！
然後，牛 X 吹起來，宣傳搞起來！
因此，從這個角度來看，哪怕是 999 公裡都會差點意思。
當然了，所有的美味饕餮都需要一番烹饪醞釀時間，而蔚來這一釀就是三年：一開始說是 2022 年底交付，後來說延遲到今年暑期上線，而到了 7 月份又說 " 仍需等待 " ……
于是，又等了近半年，照這樣下去掐指一算：再過 20 多天離當初蔚來發布這款電池包可就滿三年了。
好在，蔚來終于趕在三年之期未滿之前将它憋了出來——昨天，李斌親自駕駛着裝載這款 150 度電池包的蔚來 ET7，完成了 1000 公裡的實測直播挑戰。
直播一大早就開始了：早上六點半上海的日出時間還沒到，李斌就駕駛着 ET7 摸黑出發了，三人交替一直開了 14 個多小時直到晚上 8 點多才結束，主打的就是一個早出晚歸、披星戴月。
這大周末、大冷天的老板親自上場，想必蔚來的員工們一定都很感動。
但觀看直播的網友們卻不是很買賬，原因主要在于李斌這次最終雖然成功地挑戰了 1000 公裡的實跑續航，但測試方式卻有些争議：限速 120km/h 的高速上，卻一直按照 90km/h 跑。
就像很多觀眾在直播間所吐槽的那樣：如果我前面是這車，那我要開罵了。
比如，直播畫面中那輛被卡在李斌和貨車之間的黑色轎車，說不定就是這麼想的。
不過，話又說回來了，人們吐槽的根本在于對這場直播的理解與李斌存在偏差：大家普遍覺得，既然是實測，那就必須得又真又實。但蔚來的目的只是為了證明自己的 150 度電池包能夠跑到 1000 公裡。
換言之，" 能跑到 " 和 " 正常跑 " 不是一回事。
其實，要我說這兩者不矛盾，畢竟當時蔚來宣傳的 1000 公裡就是 NEDC 續航裡程，現在只不過是把地點從測試場換到了高速上。
當然了，你可以說蔚來在高速上跑 90km/h 的龜速不講武德，但人家也沒有違法。
其實，李斌一開始就知道人們的槽點，也沒有絲毫避諱，直播中坦言：" 如果開到勻速 110km/h，是跑不到 1000 公裡的。" 随後，他又估算道：" 勻速 110km/h 的話，續航裡程應該在 900 公裡左右。"
換言之，李斌昨天就是奔着 1000 公裡去的，别的他不管：我能開開心心地開到 1000 公裡，為什麼不呢？開這個速度我感覺挺舒服的…… "
至于面對直播間裡鋪天蓋地的吐槽他是不是真開心就不知道了，反正網友們挺不開心的，一直在直播間裡質問李斌敢不敢開到 120km/h。
但李斌始終不動如山、不為所動，以及不厭其煩地強調：我們這次做是 " 接近日常體驗 "，只是接近而已……
期間還不忘對接過第二棒蔚來汽車電源管理副總裁沈斐強調：你把速度調到 90km/h，調到 90km/h 就行……
甚至後來他還發現了沈斐偷摸關掉 NOP 領航輔助甚至時不時變道超車、時速一度逼近 100km/h 的小動作：務必開啟 NOP，守準 90km/h，它比你的黃金右腳更省電！
于是，沈斐只能乖乖聽從老板的意見，最終，他們成功實現了 1000 公裡的既定目标：14 個小時後，這輛蔚來 ET7 抵達廈門龍掘，總計行駛裡程為 1044 公裡。剩餘電量 3%，預計仍可行駛超過 30 公裡。
說實話，這個結果，挺懸的。畢竟，低溫 + 高速這兩大電動車續航的敵人這次測試都占全了。但凡直播中李斌的情緒被網友們挑動起來一腳電門 "120km/h 就 120km/h，誰怕誰 "，可能結果就尴尬了。
不過，那樣的話也沒啥，雖然後面沒法吹牛 X 了，更勝在真實可愛，就像當年馬斯克用鐵球将 Cybertruck 的玻璃砸出裂痕一樣……
扯遠了，其實，要我說，與其逮着高速上 90km/h 到底是不是 " 龜速 " 不放，不如去關注這場直播更大的意義。至少，在量產電動車裡，蔚來這一次首次在業内實現了 1000 公裡續航實測大關的突破。
當然，去年奔馳 VISION EQXX 也一口氣從德國斯圖加特直接開到英國銀石賽道，實跑了 1202km，比蔚來還要生猛。但你看這造型就知道，它是一款概念車而非量產，與蔚來相比多少有些勝之不武。
如果再深究的話，其實在電池容量上目前的量產車之最也輪不到蔚來，而是悍馬 EV Edition 1 皮卡版上的 212.7 kWh。不過，悍馬 EV 上搭載的并非一整塊一體成型的電池包，而是兩塊摞在一起。即使能夠實現一體成型，你也知道，在一輛五大三粗的彪型皮卡上堆電池包并不是難事，甚至只要人們願意，造出一輛能夠裝下 1000 度電池包的 " 電動高鐵 " 也不在話下。
最關鍵的是，蔚來這塊 150kWh 的半固态電池不僅容量高，能量密度也高，它采用超高鎳正極 + 預锂化矽碳負極，全球量產動力電池裡最高的 360Wh/kg 的能量密度——三年前是，三年後還是。而目前放眼行業内，能夠超過 200Wh/kg 依然寥寥無幾。
同時，它和蔚來此前推出的 100kWh、75kWh 電池包的體積一致，所有在售車型均可通過蔚來換電站适配這款電池包。
所以，從以上這些角度考量，李斌昨天也不白跑一趟，算是成功地驗證了這款電池包的卓絕實力，也确實有着足夠的底氣吼上一句：還有誰！
當然，不服者也可以站出來較量一番，就像昨天李斌在直播間廣下英雄帖的那樣：建議各個廠家的 CEO 都來給自家的電動車做直播實測。
不知道各家 CEO 作何感想……
不過，這也是人們所喜聞樂見的，不僅可以吃瓜看熱鬧，且鹬蚌相争、漁翁得利，廠家越卷越惠及消費者……
看到這，不知道你是否和我一樣也有一個疑問：既然這款電池包對蔚來目前所有在售車型通用，為什麼沒把它安裝在更短更輕的 ET5 上，那樣的話開上個 1200km 甚至 1500 公裡是不是也是手到擒來的事。
不過，後來我細想了一下，這事可能性不大。事實上，我們不能把 1000 公裡續航的普世想得太樂觀，這張大餅雖然看起來很可口美味，但是卻不是你想吃就能吃到的。
原因無他——太貴了！蔚來總裁秦力洪曾透露，這款電池包的成本很高，相當于一輛 ET5。
即使是以 75 度電的入門版 ET5 為例，售價也達到了 29.8 萬，有一說一，這就有點尴尬……
當然，我并不否認蔚來車主們都是上流而尊貴的，但嘗鮮和走量并不是一回事。
因此，不難猜測，這款 150 度電池包大規模量產裝車的可能性不大，取而代之的更多是實驗和象征價值。
即使在蔚來即将發布的定位更頂的旗艦行政車型 ET9 上，也很難撐不起如此高昂的成本。蔚來似乎放棄了半固态電池的思路，而是回歸到另一種電池形态——工藝更為成熟、同時良品率也更高的大圓柱電池。
就目前的一些傳聞報道，這款大圓柱電池将與蜂巢能源合作開發，具體消息或将在 23 日在西安舉行的 NIO Day 2023 上公布。
而綜合看來，蔚來這款 150 度電池包更多的意義基本在于以下幾點：對三年前承諾的兌現 + 秀技術 + 為下一代電池做實驗平台，以及給不差錢、想嘗鮮的一二代車主的臨時租用。
放眼業界，未來幾年内，主流車型的電池包容量可能依然徘徊在 100 度上下。
事實上，在電動物種的重要使命——怎麼增長續航、怎樣擺脫焦慮的解決方案是多種多樣、層出不窮的：
比如，電芯材料上的優化，如無钴電池等；
組裝工藝和集成技術上的優化，如刀片電池、麒麟電池等；
以及管理技術的優化，如彈匣電池等……
而在這其中，對一些材料或者技術孰優孰劣的定論其實尚為時過早。比如，以前人們普遍認為三元锂電池在能量密度、充電速度以及性能表現上普遍比磷酸鐵更優秀，并因此不遺餘力地在三元锂的安全性上下功夫。但随着技術的發展以及對磷酸鐵電池短板的規避，不見得其就比三元锂差。
比如，極氪上周剛發布的金磚電池，通過對電池包的空間利用率的提升、電芯結構設計的創新以及 800V 的高壓架構，能量密度提升 10%，同時最高充電功率也能達到 500kw。雖然說能量密度尚無法比蔚來的 150 度電池相比肩，但也在成本與續航的平衡上更入新境。
同時，續航裡程的增益也不只有動力電池一個選擇，尤其是風阻系數的優化。理論上，車輛風阻系數每降低 0.01，續航增加 5-8km。比如，前文所提到的奔馳 VISION EQXX，其實際電池包容量不到 100 kWh，而 1200 餘公裡的實測表現更多得益于其逆天且前無古人的 0.17 的風阻系數。
此外，熱泵空調等熱管理系統的優化也是提升續航裡程的有效手段。
至于一輛電動車到底需要跑上多少公裡，行業内未來面臨的是不是一場無限追逐的軍備競賽，更多取決于人們心中的那份安全感，取決于由擎向電最初過渡日子裡的彷徨與焦慮。而相對于在電池包容量抑或能量密度上的厮殺與内卷，更加行之有效的終将是和加油一樣便利的補能方案。畢竟，在燃擎時代，也很難有量產車的實際續航裡程能夠突破 1000km ……
撰文 I 戶志強 圖片 I 網絡
