到2030年要在华狂推30款BEV，但我替大众捏了把汗

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到 2030 年，大众集团将在中国提供至少 30 款纯电动车型（BEV）；同时，到 2027 年大众集团在中国会提供 30 款本土生产的燃油或插电式混动车型（PHEV）。

这是大众集团为确保 "2030 目标 " 的实现，即将在中国市场发起的产品攻势。

全新高端纯电概念轿车 ID.NEXT 是一汽大众 ID.7 VIZZION 的兄弟车型，即将在上汽大众投产。

01 从 " 老大 " 到 " 前三 "

回顾 2023 年，大众汽车集团（中国）共交付汽车 323.6 万台，同比增长了 1.6%。大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德表示这是非常值得一提的成就，因为在全球排名前八的汽车制造商中，大众集团是唯一在中国市场取得销量正增长的。

大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德表示，2023 年大众集团在中国市场有四大亮点：总体销量取得正增长，奥迪销量创下新高，燃油车份额达到 21%，BEV 销量同比增长 23%。

大众集团一直是中国汽车市场的绝对王者，2017 年在中国市场销量首次超过 400 万辆，2017~2019 连续 3 年销量超过 400 万辆，但此后连续 3 年下滑，到 2022 年降至 318 万辆。

面对中国激烈的市场竞争、剧烈的行业变革，以及中国本土汽车品牌的强势崛起，大众中国也重新调整了自己的战略目标，去年上海车展期间，大众集团已经做出明确决策——进一步夯实在华国际车企第一的地位，在智能网联汽车时代扮演领导角色，到 2030 年成为中国市场排名前三的汽车制造商之一。

是的，大众放弃了在中国市场当了多年的老大，而只谋求 " 国际车企第一 "、行业 " 前三 "。但即使如此，这依然是一个极富挑战的目标，要确保这个目标的实现，大众中国必须做出改变，到 2030 年推出至少 30 款 BEV 则是其中之一。

02 对新能源市场预测比中国政府更激进

这也意味着，届时大众集团在中国市场 BEV 车型数量将占到几乎一半，另一半则由燃油车、混合动力车（含 PHEV）构成。

现阶段，大众集团在中国市场 BEV 车型数量只占大约 15%，从 15% 到 50%，这显然是一次豪赌。原因非常简单，大众集团对中国市场新能源转型的预期变得比以前更加激进了。

ID.7 VIZZION 去年 12 月 15 日上市，售价 227777 元 ~262777 元，上市后的媒体反馈很好，这让贝瑞德很高兴，但销量似乎不太给力，半个月只卖了 549 辆。

2023 年，中国新能源车销量占比超过了 31%，" 回溯 2020 年，（中国）政府有关部门做出的预测是，到 2025 年新能源汽车在中国新车销售中的占比才能达到 25%。" 贝瑞德说，" 集团总部在去年初经历了几个月的讨论后，决定将对于市场拐点的预测向前调整到 2025 年左右。" 贝瑞德表示，大众集团现在的预测是，到 2025 年中国市场新能源车的占比就会达到 50%，2030 年会达到 75%。

这比中国官方的规划要激进得多，此前，《中共中央国务院关于全面推进美丽中国建设的意见》中提出，到 2027 年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到 45%。

03BEV 车型过多未必是一种优势

可是，更多的车型数量似乎未必能带来更多的销量。

特斯拉事实上仅凭两款车型就成就了全球范围内 BEV 的领导者，虽然特斯拉在售的有 4 款车型，但 Model 3 和 Model Y 两款车的销量占了特斯拉全部销量的 95%。

现在看来，不盲目推出新车，不急于形成所谓的全系列产品矩阵，是特斯拉取得成功的一个重要原因；相反，中国的很多造车新势力，一直在不停推出全新车型，但总销量却不升反降。比如哪吒汽车，2023 年推出了 4 款新车，但总销量却从 2022 年的 15.2 万台降到 12.7 万台。

正如贝瑞德所说，仅 2023 年一年，中国市场就新增了 67 款 BEV，同时平均售价同比下降了 10.8%，这种情况下，全年乘用 BEV 的零售销量增幅也只有 20.8%，平均到每款车上销量则是下滑的。

其背后的原因也很简单，BEV 虽然增速很快，但因为出行自由度上的限制，并不能完全替代燃油车，只适合以短途通勤工具的角色作为家庭的第二台车，因此，BEV 的主要需求集中于 A 级及以下的中小型车，所以对于 BEV 而言，所谓的 " 全系列产品矩阵 " 是没有意义的。

其实，大众中国的市场现实也反映出这一点。大众集团 2023 年在中国市场销售了约 191800 台 BEV，同比增长 23.2%，在传统主流国际车企中名列第一，成绩不错。但其中 ID.3 贡献了 75700 台，ID.4 则贡献了 61700 台，一款小型车、一款紧凑型车贡献了大众集团在中国市场 BEV 全部销量的 72%！

ID.3 是一款车长 4261mm 的小型车，降价后迅速成为大众纯电车型的销量担当。但是，据上汽大众总经理贾建旭透露，这款车降价后每台亏 4 万元。

更多的车型，尤其是全新车型，意味着巨大的投入。

汽车行业，最大的浪费，第一是产能的巨大放空，第二就是上马了一个卖不动的失败车型。

车型数量多了，从概率上讲也意味着更多的失败车型，新能源车尤其是 BEV 本来就难以盈利，未来 7 年 30 款 BEV，其中全新的起码超过 20 款，这确实让人对大众集团的盈利性捏了一把汗。

贝瑞德说，大众不会不计代价地谋取市场份额，健康的盈利比市场份额更重要，因为只有通过盈利，我们才能不断为未来做出投资。" 而且，我们在中国有 9 万名员工，以及 3000 多家经销商，我们必须要实现盈利，因为集团对他们肩负责任。"

大众目前是在用燃油车的利润去平衡 BEV 的亏损，贝瑞德承认这不可持续，长远来看 BEV 也需要实现盈利，大众的解决方案是加强本地化开发。

大众集团不仅推出了专属中国市场的电动汽车平台 CMP，而且在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），将聚焦智能网联汽车的研发，着力提供本土化軟體解决方案；同时，大众还将加强与国轩高科、地平线、中科创达等实力强大的中国本土企业建立合作伙伴关系，这一切不仅将提高大众 BEV 产品的本地市场适应性，更将加快大众的产品开发速度，降低研发成本。