今天小編分享的汽車經驗：到2030年要在華狂推30款BEV，但我替大眾捏了把汗，歡迎閱讀。
到 2030 年，大眾集團将在中國提供至少 30 款純電動車型（BEV）；同時，到 2027 年大眾集團在中國會提供 30 款本土生產的燃油或插電式混動車型（PHEV）。
這是大眾集團為确保 "2030 目标 " 的實現，即将在中國市場發起的產品攻勢。
全新高端純電概念轎車 ID.NEXT 是一汽大眾 ID.7 VIZZION 的兄弟車型，即将在上汽大眾投產。
01 從 " 老大 " 到 " 前三 "
回顧 2023 年，大眾汽車集團（中國）共交付汽車 323.6 萬台，同比增長了 1.6%。大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德表示這是非常值得一提的成就，因為在全球排名前八的汽車制造商中，大眾集團是唯一在中國市場取得銷量正增長的。
大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德表示，2023 年大眾集團在中國市場有四大亮點：總體銷量取得正增長，奧迪銷量創下新高，燃油車份額達到 21%，BEV 銷量同比增長 23%。
大眾集團一直是中國汽車市場的絕對王者，2017 年在中國市場銷量首次超過 400 萬輛，2017~2019 連續 3 年銷量超過 400 萬輛，但此後連續 3 年下滑，到 2022 年降至 318 萬輛。
面對中國激烈的市場競争、劇烈的行業變革，以及中國本土汽車品牌的強勢崛起，大眾中國也重新調整了自己的戰略目标，去年上海車展期間，大眾集團已經做出明确決策——進一步夯實在華國際車企第一的地位，在智能網聯汽車時代扮演領導角色，到 2030 年成為中國市場排名前三的汽車制造商之一。
是的，大眾放棄了在中國市場當了多年的老大，而只謀求 " 國際車企第一 "、行業 " 前三 "。但即使如此，這依然是一個極富挑戰的目标，要确保這個目标的實現，大眾中國必須做出改變，到 2030 年推出至少 30 款 BEV 則是其中之一。
02 對新能源市場預測比中國政府更激進
這也意味着，屆時大眾集團在中國市場 BEV 車型數量将占到幾乎一半，另一半則由燃油車、混合動力車（含 PHEV）構成。
現階段，大眾集團在中國市場 BEV 車型數量只占大約 15%，從 15% 到 50%，這顯然是一次豪賭。原因非常簡單，大眾集團對中國市場新能源轉型的預期變得比以前更加激進了。
ID.7 VIZZION 去年 12 月 15 日上市，售價 227777 元 ~262777 元，上市後的媒體反饋很好，這讓貝瑞德很高興，但銷量似乎不太給力，半個月只賣了 549 輛。
2023 年，中國新能源車銷量占比超過了 31%，" 回溯 2020 年，（中國）政府有關部門做出的預測是，到 2025 年新能源汽車在中國新車銷售中的占比才能達到 25%。" 貝瑞德說，" 集團總部在去年初經歷了幾個月的讨論後，決定将對于市場拐點的預測向前調整到 2025 年左右。" 貝瑞德表示，大眾集團現在的預測是，到 2025 年中國市場新能源車的占比就會達到 50%，2030 年會達到 75%。
這比中國官方的規劃要激進得多，此前，《中共中央 國務院關于全面推進美麗中國建設的意見》中提出，到 2027 年，新增汽車中新能源汽車占比力争達到 45%。
03BEV 車型過多未必是一種優勢
可是，更多的車型數量似乎未必能帶來更多的銷量。
特斯拉事實上僅憑兩款車型就成就了全球範圍内 BEV 的領導者，雖然特斯拉在售的有 4 款車型，但 Model 3 和 Model Y 兩款車的銷量占了特斯拉全部銷量的 95%。
現在看來，不盲目推出新車，不急于形成所謂的全系列產品矩陣，是特斯拉取得成功的一個重要原因；相反，中國的很多造車新勢力，一直在不停推出全新車型，但總銷量卻不升反降。比如哪吒汽車，2023 年推出了 4 款新車，但總銷量卻從 2022 年的 15.2 萬台降到 12.7 萬台。
正如貝瑞德所說，僅 2023 年一年，中國市場就新增了 67 款 BEV，同時平均售價同比下降了 10.8%，這種情況下，全年乘用 BEV 的零售銷量增幅也只有 20.8%，平均到每款車上銷量則是下滑的。
其背後的原因也很簡單，BEV 雖然增速很快，但因為出行自由度上的限制，并不能完全替代燃油車，只适合以短途通勤工具的角色作為家庭的第二台車，因此，BEV 的主要需求集中于 A 級及以下的中小型車，所以對于 BEV 而言，所謂的 " 全系列產品矩陣 " 是沒有意義的。
其實，大眾中國的市場現實也反映出這一點。大眾集團 2023 年在中國市場銷售了約 191800 台 BEV，同比增長 23.2%，在傳統主流國際車企中名列第一，成績不錯。但其中 ID.3 貢獻了 75700 台，ID.4 則貢獻了 61700 台，一款小型車、一款緊湊型車貢獻了大眾集團在中國市場 BEV 全部銷量的 72%！
ID.3 是一款車長 4261mm 的小型車，降價後迅速成為大眾純電車型的銷量擔當。但是，據上汽大眾總經理賈建旭透露，這款車降價後每台虧 4 萬元。
更多的車型，尤其是全新車型，意味着巨大的投入。
汽車行業，最大的浪費，第一是產能的巨大放空，第二就是上馬了一個賣不動的失敗車型。
車型數量多了，從概率上講也意味着更多的失敗車型，新能源車尤其是 BEV 本來就難以盈利，未來 7 年 30 款 BEV，其中全新的起碼超過 20 款，這确實讓人對大眾集團的盈利性捏了一把汗。
貝瑞德說，大眾不會不計代價地謀取市場份額，健康的盈利比市場份額更重要，因為只有通過盈利，我們才能不斷為未來做出投資。" 而且，我們在中國有 9 萬名員工，以及 3000 多家經銷商，我們必須要實現盈利，因為集團對他們肩負責任。"
大眾目前是在用燃油車的利潤去平衡 BEV 的虧損，貝瑞德承認這不可持續，長遠來看 BEV 也需要實現盈利，大眾的解決方案是加強本地化開發。
大眾集團不僅推出了專屬中國市場的電動汽車平台 CMP，而且在合肥成立了大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），将聚焦智能網聯汽車的研發，着力提供本土化軟體解決方案；同時，大眾還将加強與國軒高科、地平線、中科創達等實力強大的中國本土企業建立合作夥伴關系，這一切不僅将提高大眾 BEV 產品的本地市場适應性，更将加快大眾的產品開發速度，降低研發成本。
通過強化本土研發，大眾的產品上市周期将縮短 30%。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
