今天小编分享的科技经验：蔚来的“补能朋友圈”，比产品本身更重要，欢迎阅读。
2023 年 11 月，蔚来的 " 换电联盟 " 迎来首个合作品牌——长安汽车。明面上说换电合作，明眼人可以看出这是蔚来要把充电、换电都保住，两条腿一起走路。随后，吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、南方电网等车企、国资和能源领網域的巨头，纷纷入局了蔚来 NIO Power。
高端纯电汽车品牌并非蔚来仅有的标签，基建也是蔚来的一大特产。根据蔚来 2023 年报，其在全球累计建成换电站 2419 座、充电桩 21684 根，接入第三方充电桩超 150 万根，在中国建成 "7 纵 6 横 11 大城市群 "，累计提供超 3950 次换电服务。不知不觉间，蔚来打造了一个车企都羡慕不来的补能王国。
新能源汽车与充电桩的关系莫过于鱼和水，谁也离不开谁。但许多造车新势力，包括转型的传统品牌对自营充电配套的投入并不多，也不一定有自己的超充協定，多数车主更依赖于第三方充电站补能。像深蓝汽车，直到最近才公开自建充电站的计划。对车企来说，靠自己打造快充体系无疑是艰难的，而最划算的办法自然是接入现成的资源。
4 月 23 日，深蓝汽车宣布与蔚来充电互联互通，5 月起，20 万深蓝用户可以在全国超 2 万根蔚来充电桩进行充电。这意味着深蓝汽车正式接入蔚来的充电生态，在未来的车型规划当中，我们或许还能看到可换电的深蓝车型出现。
有别于此前宣布的深度合作，或许深蓝和蔚来的这种 " 轻合作 " 模式，更符合大多数新能源车企的现状。
即便各个品牌没有强调，蔚来汽车的充电体系一直都向第三方品牌开放。蔚来秦力洪表示，目前蔚来充电桩 80% 的充电量和 90% 的充电服务费都来自第三方品牌的电动车。蔚来的充电桩大多数时候都在为友商车型服务，官方对此也感到很高兴。
国内几乎所有的电动车都采用国标充电接口标准，只要能接上且品牌服务支持，所有的充电桩都可以使用。
所以理论上深蓝汽车不需要与蔚来互联互通也可以直接使用蔚来的充电桩资源。官方尚未针对互联互通的细节做出更多解释，使得互联互通的意义有些难以理解，但小通从 NIO Power 以往的合作当中找到一些互联互通的优势。
2023 年 12 月 11 日，小鹏汽车宣布与蔚来 NIO Power 达成合作，将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程和互联互通。小鹏车主从此可以使用小鹏汽车 App 扫码启动蔚来 NIO Power 超充桩充电。
早在深蓝汽车之前，蔚来充电网络已经加入了别克、极越等品牌的补能朋友圈，车企为车主扩充充电生态。加入朋友圈之后，通过第三方汽车 App 也可以直接显示蔚来充电网络。
也就是说，深蓝车主也可以通过深蓝汽车 App 查看蔚来 NIO Power 的充电桩，并直接扫码启动，还支持 App 内直接支付充电费用。接近蔚来官方的充电体验，就是互联互通带来的好处。否则，你只能够从地图上搜索蔚来充电桩，并使用官方的支付渠道，总体来说不算方便。
另一方面，互联互通或许还能给车主带来权益上的更新。新用户赠送免费充电额度，App 商城提供充电套餐算是新能源车企常有的操作，但需要有自营充电体系，以及合作充电品牌才能够正常推动。深蓝汽车自有品牌充电体系尚未建成，此前也没有合作的第三方充电品牌，就算有免费充电额度也不一定用得上。
无论是针对新车主制定一些免费充电权益，或是在 App 商城当中提供可购买的充电套餐，基于蔚来 NIO Power 充电体系，深蓝汽车还可以在补能服务上有更多的操作空间。但这些都是軟體上的体验更新，小通认为，越来越多的车企与蔚来 NIO Power 达成互联互通，还可以促进统一快充标准的建立。
电动车巨头特斯拉以一己之力建立了 NACS 私有超级充电标准，除了面向自家品牌车型，特斯拉还面向全行业共享自己的 NACS 标准，让更多车企接入特斯拉充电网络。通用、福特汽车公司率先加入 NACS 标准，随后大众汽车也宣布了入局。
小通认为蔚来和特斯拉也有一些相似之处，前者在充电网络上有着完善的覆盖，还通过多年的实际行动推动了换电体系的发展。蔚来多年的坚持终于得到回报，国内政策上支持蔚来换电，还与多家汽车、电网巨头达成合作，共同建设更庞大的充换电体系。除了与车企打通充电资源之外，蔚来快充标准方面的向外输出也值得我们期待。
蔚来官方曾表示，充换电是他们目前为数不多实现了盈亏平衡，甚至是有所盈利的业务。或许像特来电一样打造自己的补能体系，让蔚来 NIO Power 成为能够盈利的业务板块，在小通看来也算是蔚来的一大竞争力。据了解，目前蔚来汽车的销量还要再翻几倍，才能填补充换电设施上的投入，单打独斗难成气候，把友商拉进来做大做强，对蔚来而言才有 " 未来 "。
车企加入并非是 " 打不过就加入 " 的意思，自建充电体系投入太大，长期来看还是一种重复投资。加入现有的充换电解决方案，车企可以轻松获得庞大的充电资源，一起把补能体系做大做强。相反的，友商对蔚来充换电体系依赖性越高，越不希望蔚来倒下。
当然，我们也有希望看到，在庞大充电体系的 " 诱惑 " 之下，传统车企转型电气化，发展电动车业务，大概也会找到蔚来合作。
而深蓝汽车这样成立不久的造车新势力，市场布局尚未完全成型，技术也处于向上的阶段，品牌定位和理念也不同于蔚来汽车，大概率不会在补能体系上投入太多成本。
国内造车新势力能够持久发展必然具备一些 " 人无我有 " 的特质，蔚来汽车的补能体系无疑是领先的，许多品牌也要依靠充电体系向上发展，" 拖家带口 " 入局蔚来 NIO Power 也算是明智的选择。或许，汽车销量不再成为蔚来汽车关注的重点，塑造一个 " 特来电 " 的角色，未尝不是一件坏事。
小通认为，换电是电动车当下体验最好的补能方式，不说短短几分钟就能完成补能的体验，可更换的动力电池也意味着后续能够享受到更先进的电池技术，也不用过分重视电池损耗的问题。站在行业考虑，换电站本身是储能设备，起到平衡电网负荷的作用，电池补能也不会占用太多的电网功率。
蔚来官方表示，超半数的蔚来车主认可换电策略，并把换电当作日常补能手段。小通想，这不仅得益于每个月免费的换电额度，还有换电服务的便利性吧。
充电网络仍有太多不确定性，超充桩眼下还是十分稀有的配置，消费者买了 800V 高压平台的电车，大多数时候都很难享受到官方宣传的补能效率。
当然换电模式还需要不断完善，除了政府的支持外，推动动力电池标准统一，越来越多车型支持换电、越来越多品牌换电站，才能体现换电的标准化优势。现在有吉利、奇瑞、长安等汽车巨头与蔚来达成合作，后者也将推出更普惠的、支持换电的子品牌车型，一个 " 全民换电 " 的未来已经可以想象得到了。
打通充电体系可能只是表面，小通认为蔚来的终极目的还是想让换电成为行业主流，真正影响新能源汽车用户的使用习惯。
但大家都清楚，罗马并非一日建成，换电体系的建立需要更长的周期，行业一同努力只是让 " 全民换电 " 这一天更快到来，过程远比充电站更坎坷。蔚来坚守的换电策略，距离 " 守得云开见月明 " 还有很远，行业和消费者都希望看到更无痛、接近加油的补能体验。
李斌说，多花一两千万就可以让电车实现换电，多卖 1000 辆就回本，言外之意大概是加入换电赛道的成本很低，呼吁友商都来尝一下换电的甜头。不过目前除了充电互联互通，以及现有的换电车型外，付诸行动的品牌又将是哪个呢？
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