今天小编分享的汽车经验：2024年的特斯拉，还配得上“新势力鼻祖”的称号吗？，欢迎阅读。
特斯拉，曾经的造车新势力鼻祖，借助 FSD 智能驾驶、高性能扁线油冷电机、自研圆柱电池、一体压铸等技术，成为了大众心中技术领先性的代表。
而时间来到 2024 年，如今的特斯拉表现又如何呢？在竞争异常激烈的国内新能源车市场中，特斯拉还是否领先、配得上新势力鼻祖的称号呢？
电机技术
特斯拉曾经是量产新能源乘用车电机技术的引领者，如今我们熟悉的扁线绕组、油冷技术等都是特斯拉最早研发并投入量产的。
而在引领行业标准的同时，特斯拉也依靠先进的电机技术刷新了不少人对高性能电车，比如 Model 3 Performance，它的操控感与性能就不逊色于更昂贵的宝马 M4。
这里引用一下键盘车神教的圈速记录，在售价不到原厂宝马 F82 M4 一半的情况下，原厂 Model 3 Performance 的实测零百加速成绩是 3.64s，锐思最快圈速 57.58s；而 M4 的实测零百加速是 4.49s，锐思最快圈速 57.33s。
但如今，特斯拉在新电机的研发上明显改变了主意，从追求技术领先性开始变为追求低成本与高稳定性，在趋于保守的同时，让它在技术领先性上回归平庸。
比如前段时间刚在工信部完成登记的第四代 4D 系列电机，作为未来将逐步取代 3D 系列的全新一代电机，4D 将原本的 10 层扁线设计降低为了 8 层，而目前多数新能源车使用的扁线电机绕组为 6 层，智己 LS6 等少数高性能电机则为 8 层。
除特斯拉外，目前只有长安启源一家车企的电机使用了 10 层扁线绕组技术。更少的扁线绕组会减少电机的生产和加工难度，但理论上也会增加电机的散热压力，并同样影响到电机性能和极速表现。
此外，4D 电机还进一步提升了集成度，但代价是取消了可拆卸油滤，以及使用了新的外壳封装工艺，虽然让电机成本降低到了 1000 美元，并且也降低了后期维护成本，但如果电机内单个零部件损坏，大概率也必须要更换整颗电机了。
目前已知的 4D 系列电机的功率和现款性能版电机 3D6 一致，均为 220kW。虽然这可能说明 4D 系列在散热技术上得到了更新，但如果 4D 继续坚持 10 层扁线绕组，是否有机会能得到更强悍的性能？
动力电池
4680 电池是特斯拉力推的，能够更好兼顾能量密度、生产成本、安全性能的电池规格。
对比如今国内主流的方壳电池，4680 电池在大功率输出、散热、内阻、能量密度、成本等方面都有优势，并且非常契合底盘 / 车身＆电池一体化趋势。
而对比圆柱电池，尤其是特斯拉之前主要使用的 2170 电池，4680 电池的容量又提升了 5 倍、输出功率提升了 6 倍、续航提升了 16%，优势也相当显著。
由此，在获得特斯拉订单之外，4680 电池在技术与应用层面也获得了 LG、三星、松下等电池供应商在技术层面的认可，并纷纷投入到自研过程中。
但是，虽然 4680 的理论上限很高，如今已量产的 4680 电池却还没有达到预期标准。
比如能量密度，彼时特斯拉表示 4680 的单体能量密度能达到 300Wh，但目前由特斯拉德州工厂生产的单体 4680 的能量密度却为 244Wh。
而作为对比，特斯拉使用的 2170 电池的单体能量密度为 260Wh，国内宁德时代生产的麒麟电池的单体能量密度为 255Wh。
还有产能，特斯拉第 2000 万颗 4680 电池于去年 10 月下线，距离第 1000 万颗 4680 电池下线，历时约 4 个月，生产速度达到每月 250 万颗。
换算一下，相当于现阶段 4680 的年产量为 3000 万颗，能满足 2.4 万辆 Cybertruck 的使用量，而如今 Cybertruck 的订单量，早就超过了 200 万辆。
简单来说，目前 4680 电池在各方面都无法满足特斯拉和消费者的需求，所以特斯拉一方面停止了 4680 电池对北美版 Model Y 的搭载，另一方面则继续依靠各种 " 外援 "。
这其中就包括了宁德时代和比亚迪。比如从上海出口欧洲的部分 Model Y 就使用了 60kWh 的宁德时代电池，而德国生产的部分 Model Y 则使用了 55kWh 的比亚迪刀片电池。
智能座舱
在几年前，特斯拉曾依靠高度集成化的中控大屏和语音控制，让大家第一次感受到了智能座舱的震撼，也由此引领了之后智能座舱发展的潮流。
这其中少不了先进的網域控制式电子电气架构和更高算力的消费级座舱芯片的支持，让消费者可以借助一张大屏直观且快速地控制车内更多的功能。
比如电子电气架构，特斯拉不仅把原本众多分散且独立的功能模块集成到了几个拥有更高算力的控制網域中集成管理，还破天荒地根据功能模块的安装位置来匹配控制網域，更进一步提升了集成度，这也成为了如今所有车企的选择。
还有座舱芯片，虽然特斯拉使用的消费级座舱芯片在稳定性上并没有达到车规级标准，但至少解决了算力不足的燃眉之急，比亚迪也用过消费级的骁龙芯片。
而从最近推出的新车来看，特斯拉没有再做出让大家惊艳的作品了，反而还做出了一些试图改变消费者用车习惯的操作。
比如取消了方向盘后的功能拨杆，将转向灯功能转移到了方向盘的多功能按键上；并且还取消了换挡拨杆，转而使用中控屏触摸换挡，并且 D 挡在前，R 挡在后。
从某种程度说，这一改变也算是 " 引领潮流 "，但很难说这样的座舱是否智能、是否能满足大家对座舱的期待。
智能驾驶
毫不夸张的讲，FSD 是体现特斯拉智能化和技术领先性的核心，有关 FSD 的技术内容不仅是每一届 TESLA AI DAY 的重磅内容，也是国内一众车企的关注重点。
比如主流的 BEV+Transformer 架构、Occupancy Network 占据网络等技术，在特斯拉首次官宣后，国内车企都会快速跟进，足可见特斯拉对智能驾驶行业的影响力。
不过，虽然特斯拉强势如此，国内的智能驾驶也不是吃素的，在近几年的快速发展后，诸如小鹏、华为推出的智能驾驶技术，已经在使用范围和实际体验上有了不输于 FSD 的效果。
比如小鹏 XNGP，截至 1 月 1 日，XNGP 已经能够在国内 243 座城市开启使用，并且不需要高精地图和先验信息辅助，非常接近人类驾驶。
还有华为，除了同样具备 " 无图全国都能开 " 的能力外，余承东在大年初三还开着问界 M9，在使用 ADS 2.0 的情况下从安徽老家开回了深圳，并且表示 " 完全没事干，很轻松 "。
对比之下，FSD 在美国的实际表现则多少有些分裂，从外网部分博主、甚至马斯克本人此前的直播来看，FSD 的驾驶表现多少还有些不够拟人。
另外，还一点最重要的是，FSD 目前还没有办法进入国内，这导致其进度开始逐渐落后于国内车企，甚至成为国内不少人对比智驾技术的垫脚石了。
总结
排除暂时无缘国内市场的 Cybertruck，如今国内的特斯拉在技术层面很难体现出优势了；此外，Model 3 四年一改款的周期更是像极了欧美传统车企，完全没有国内新势力一卷到底的势头。
如果再没有足够亮眼的新技术成果，特斯拉真的就要对不起新势力鼻祖的称号了，到时通过多年积累的技术领先性，也将不复存在了。
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