今天小編分享的汽車經驗：2024年的特斯拉，還配得上“新勢力鼻祖”的稱号嗎？，歡迎閱讀。
特斯拉，曾經的造車新勢力鼻祖，借助 FSD 智能駕駛、高性能扁線油冷電機、自研圓柱電池、一體壓鑄等技術，成為了大眾心中技術領先性的代表。
而時間來到 2024 年，如今的特斯拉表現又如何呢？在競争異常激烈的國内新能源車市場中，特斯拉還是否領先、配得上新勢力鼻祖的稱号呢？
電機技術
特斯拉曾經是量產新能源乘用車電機技術的引領者，如今我們熟悉的扁線繞組、油冷技術等都是特斯拉最早研發并投入量產的。
而在引領行業标準的同時，特斯拉也依靠先進的電機技術刷新了不少人對高性能電車，比如 Model 3 Performance，它的操控感與性能就不遜色于更昂貴的寶馬 M4。
這裡引用一下鍵盤車神教的圈速記錄，在售價不到原廠寶馬 F82 M4 一半的情況下，原廠 Model 3 Performance 的實測零百加速成績是 3.64s，銳思最快圈速 57.58s；而 M4 的實測零百加速是 4.49s，銳思最快圈速 57.33s。
但如今，特斯拉在新電機的研發上明顯改變了主意，從追求技術領先性開始變為追求低成本與高穩定性，在趨于保守的同時，讓它在技術領先性上回歸平庸。
比如前段時間剛在工信部完成登記的第四代 4D 系列電機，作為未來将逐步取代 3D 系列的全新一代電機，4D 将原本的 10 層扁線設計降低為了 8 層，而目前多數新能源車使用的扁線電機繞組為 6 層，智己 LS6 等少數高性能電機則為 8 層。
除特斯拉外，目前只有長安啟源一家車企的電機使用了 10 層扁線繞組技術。更少的扁線繞組會減少電機的生產和加工難度，但理論上也會增加電機的散熱壓力，并同樣影響到電機性能和極速表現。
此外，4D 電機還進一步提升了集成度，但代價是取消了可拆卸油濾，以及使用了新的外殼封裝工藝，雖然讓電機成本降低到了 1000 美元，并且也降低了後期維護成本，但如果電機内單個零部件損壞，大概率也必須要更換整顆電機了。
目前已知的 4D 系列電機的功率和現款性能版電機 3D6 一致，均為 220kW。雖然這可能說明 4D 系列在散熱技術上得到了更新，但如果 4D 繼續堅持 10 層扁線繞組，是否有機會能得到更強悍的性能？
動力電池
4680 電池是特斯拉力推的，能夠更好兼顧能量密度、生產成本、安全性能的電池規格。
對比如今國内主流的方殼電池，4680 電池在大功率輸出、散熱、内阻、能量密度、成本等方面都有優勢，并且非常契合底盤 / 車身＆電池一體化趨勢。
而對比圓柱電池，尤其是特斯拉之前主要使用的 2170 電池，4680 電池的容量又提升了 5 倍、輸出功率提升了 6 倍、續航提升了 16%，優勢也相當顯著。
由此，在獲得特斯拉訂單之外，4680 電池在技術與應用層面也獲得了 LG、三星、松下等電池供應商在技術層面的認可，并紛紛投入到自研過程中。
但是，雖然 4680 的理論上限很高，如今已量產的 4680 電池卻還沒有達到預期标準。
比如能量密度，彼時特斯拉表示 4680 的單體能量密度能達到 300Wh，但目前由特斯拉德州工廠生產的單體 4680 的能量密度卻為 244Wh。
而作為對比，特斯拉使用的 2170 電池的單體能量密度為 260Wh，國内寧德時代生產的麒麟電池的單體能量密度為 255Wh。
還有產能，特斯拉第 2000 萬顆 4680 電池于去年 10 月下線，距離第 1000 萬顆 4680 電池下線，歷時約 4 個月，生產速度達到每月 250 萬顆。
換算一下，相當于現階段 4680 的年產量為 3000 萬顆，能滿足 2.4 萬輛 Cybertruck 的使用量，而如今 Cybertruck 的訂單量，早就超過了 200 萬輛。
簡單來說，目前 4680 電池在各方面都無法滿足特斯拉和消費者的需求，所以特斯拉一方面停止了 4680 電池對北美版 Model Y 的搭載，另一方面則繼續依靠各種 " 外援 "。
這其中就包括了寧德時代和比亞迪。比如從上海出口歐洲的部分 Model Y 就使用了 60kWh 的寧德時代電池，而德國生產的部分 Model Y 則使用了 55kWh 的比亞迪刀片電池。
智能座艙
在幾年前，特斯拉曾依靠高度集成化的中控大屏和語音控制，讓大家第一次感受到了智能座艙的震撼，也由此引領了之後智能座艙發展的潮流。
這其中少不了先進的網域控制式電子電氣架構和更高算力的消費級座艙芯片的支持，讓消費者可以借助一張大屏直觀且快速地控制車内更多的功能。
比如電子電氣架構，特斯拉不僅把原本眾多分散且獨立的功能模塊集成到了幾個擁有更高算力的控制網域中集成管理，還破天荒地根據功能模塊的安裝位置來匹配控制網域，更進一步提升了集成度，這也成為了如今所有車企的選擇。
還有座艙芯片，雖然特斯拉使用的消費級座艙芯片在穩定性上并沒有達到車規級标準，但至少解決了算力不足的燃眉之急，比亞迪也用過消費級的骁龍芯片。
而從最近推出的新車來看，特斯拉沒有再做出讓大家驚豔的作品了，反而還做出了一些試圖改變消費者用車習慣的操作。
比如取消了方向盤後的功能撥杆，将轉向燈功能轉移到了方向盤的多功能按鍵上；并且還取消了換擋撥杆，轉而使用中控屏觸摸換擋，并且 D 擋在前，R 擋在後。
從某種程度說，這一改變也算是 " 引領潮流 "，但很難說這樣的座艙是否智能、是否能滿足大家對座艙的期待。
智能駕駛
毫不誇張的講，FSD 是體現特斯拉智能化和技術領先性的核心，有關 FSD 的技術内容不僅是每一屆 TESLA AI DAY 的重磅内容，也是國内一眾車企的關注重點。
比如主流的 BEV+Transformer 架構、Occupancy Network 占據網絡等技術，在特斯拉首次官宣後，國内車企都會快速跟進，足可見特斯拉對智能駕駛行業的影響力。
不過，雖然特斯拉強勢如此，國内的智能駕駛也不是吃素的，在近幾年的快速發展後，諸如小鵬、華為推出的智能駕駛技術，已經在使用範圍和實際體驗上有了不輸于 FSD 的效果。
比如小鵬 XNGP，截至 1 月 1 日，XNGP 已經能夠在國内 243 座城市開啟使用，并且不需要高精地圖和先驗信息輔助，非常接近人類駕駛。
還有華為，除了同樣具備 " 無圖全國都能開 " 的能力外，餘承東在大年初三還開着問界 M9，在使用 ADS 2.0 的情況下從安徽老家開回了深圳，并且表示 " 完全沒事幹，很輕松 "。
對比之下，FSD 在美國的實際表現則多少有些分裂，從外網部分博主、甚至馬斯克本人此前的直播來看，FSD 的駕駛表現多少還有些不夠拟人。
另外，還一點最重要的是，FSD 目前還沒有辦法進入國内，這導致其進度開始逐漸落後于國内車企，甚至成為國内不少人對比智駕技術的墊腳石了。
總結
排除暫時無緣國内市場的 Cybertruck，如今國内的特斯拉在技術層面很難體現出優勢了；此外，Model 3 四年一改款的周期更是像極了歐美傳統車企，完全沒有國内新勢力一卷到底的勢頭。
如果再沒有足夠亮眼的新技術成果，特斯拉真的就要對不起新勢力鼻祖的稱号了，到時通過多年積累的技術領先性，也将不復存在了。
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