今天小编分享的汽车经验：零跑汽车，冰火两重天，欢迎阅读。
最近的汽车圈可谓开年即热闹，前有高合暴雷深陷舆论漩涡，后有比亚迪上演价格屠夫，引得行业动荡不安。
经历了去年的价格战之后，今年的大洗牌似乎来得要比预想中更早。能否熬得过去，这是外界留给新势力的一道开放式命题。
就在 2 月 19 日，《欧洲汽车新闻》的一则报道，为零跑汽车带来一丝暖意。根据报道，零跑汽车合作伙伴 Stellantis 正考虑在意大利米拉菲奥里（Mirafiori）工厂为零跑汽车年产 15 万辆纯电动汽车，并负责欧洲经销商销售，最早可能在 2026 年或 2027 年投产。
与此同时，在国内市场，零跑汽车在 2 月 20 日一早发布了 " 不够卷 " 的海报，宣布 " 零跑 C10 暨 24 年新品全家桶即将发布 "。
两则消息连起来，为零跑的下一步发展做了不少加持。要知道这段时间以来，零跑一直处在人事变动的舆论风波中，无论是联合创始人吴保军的 " 被离职 " 声明，还是 " 被实名举报 " 的方锡智，都将零跑汽车送上了风口浪尖。
高层动荡，零跑烦心事不断
不同于新春佳节的热闹，零跑似乎最近有些心堵。
先是在 1 月 23 日，媒体爆出，零跑汽车联合创始人、总裁吴保军离职。要知道，在他 2020 年 5 月刚加入零跑之时，旗下只有零跑 S01 车型，公司正处于艰难发展时期，身处迷茫阶段。
在吴保军的带领下，零跑建立营销体系，狠抓销量，寻求融资，获得生产资质。可以说，吴保军本人算得上企业发展的功臣。
表面上是一场正常人事调动，但吴保军本人的回应，却将零跑汽车及其创始人、董事长朱江明推向了舆论漩涡。
他先是细数了自己在任职零跑汽车期间，完成了与当初朱江明达成的对赌協定。紧接着，他承认自己作为一名职业经理人，员工对于庞大的企业组织而言，是弱势的，无助的。换言之，吴保军的被迫离职，更像是零跑汽车的一次过河拆桥。
一波未平，一波又起。刚刚渡过了春节假期几天安稳日子，零跑汽车又再次陷入舆论风波。就在昨天（2 月 19 日），又有消息称，沃尔沃大中华区销售公司原售后服务副总裁方锡智入职零跑汽车，担任售后副总裁。
根据媒体爆料，2021 年 9 月，因售后服务 " 违规招标 "，方锡智与时任售后运营提升总监杨杰被下属实名举报至集团总部。这一纸举报信，直接导致两位高管先后被迫离职。
暂且不论事件的真实性，零跑聘请本身存在争议的高管，确实一定程度上会影响到品牌形象和运营，何况还是刚刚上市不久的造车新势力。
自去年开始，零跑就进行了较大规模的组织架构调整，朱江明也曾坦言，要从内改革，提升效率，尽可能通过规范高效的管理来打造竞争力。
无论这场高层流动潮是否是组织架构调整中 play 一环，频繁更换领导实打实会给企业和品牌带来诸多不确定隐患。
搭上便车，直通欧洲？
此次 Stellantis 的新消息，也在一定程度上为零跑带来积极信号。
回看近年来的造车新势力，渐渐开始摆脱势单力薄的局面，受到来自外资垂青，蔚来身后有中东土豪，小鹏背靠大众，而零跑则搭上了 Stellantis，希望在电动化时代续写神话。
尽管以 Stellantis 旗下品牌为代表的法系汽车，已不复当年在华的盛景。但作为全球第四的传统汽车厂商，Stellantis 集团在 2023 年仍以全球超过 616.8 万辆，同比增长 7% 的市场表现，站稳脚跟。
由此，当去年 Stellantis 突然撇下老搭档东风，而转投牵手零跑确实让外界感觉震惊，但又似乎合乎情理。基于此，零跑与 Stellantis 的缘分正式开始。
去年 10 月，零跑收到了来自 Stellantis 抛来的橄榄枝，获得约 15 亿欧元的投资，换来零跑约 20% 的股份。
作为双方合作的产物，零跑与 Stellantis 分别以 49%:51% 的股比成立一家名为 " 零跑国际 " 的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
这也解释了为何此次 Stellantis 能够顺理成章成为零跑在欧洲的经销商。至于本次新闻报道中提到的工厂——米拉菲奥里，是欧洲最古老的汽车工厂之一，其历史可追溯到 20 世纪 30 年代末。
在 20 世纪巅峰时期，这家工厂生产了数百万辆菲亚特车型，包括 Topolino、500、600、124、127、131、Panda、Uno 和 Punto。而今却处在半停滞状态，生产包括即将停产的玛莎拉蒂 Levante 和菲亚特 500，年产量约为 95000 辆，与巅峰时期产量相差甚远。
为此，Stellantis 考虑在该工厂生产电车，无疑是盘活资产的一则良计。
反观零跑汽车，去年慕尼黑车展上，" 走出去 " 的想法初见端倪。彼时，零跑开启了全球化战略，发布了基于 " 四叶草 " 架构打造的 C10 车型。
紧接着，与 Stellantis 达成合作共识以后，零跑开始借助其营销网络，在出海首站的选择上，瞄准了欧洲大本营。
当然，未来几年内，双方合作的新车仍需时日，但彼此也希望通过中国进口汽车来填补丢失的空白，首款引进欧洲车型的重任大概率会落在零跑 C10 头上。
或许，仰仗着 Stellantis 这棵大树，零跑不再仅限于国内一亩三分地，继续开疆扩土，寻求新的利润增长点。
一方面，借助零跑在电动汽车领網域的优势，Stellantis 可以更好地完成既定的 "Dare Forward 2030" 电气化目标。另一方面，零跑依托于对方的渠道和网络，快速进入国际市场，从而提升品牌认知度和影响力。
2023 年全年，零跑汽车累计交付新车 144155 辆，同比增长超 29%，位列新势力交付榜单第三位，但距离零跑 20 万辆的年销量目标仍有一定差距。
而在新的一年，零跑试图继续向上冲击，剑指 30 万— 40 万辆，预计同比增长 108% — 178%。对于眼下的零跑而言，这可不是一笔小的数目。在刚刚过去的 1 月，零跑交付新车 12277 辆，环比出现下滑，要想实现目标难度可想而知。
面对国内市场日益加剧的价格战和淘汰赛，零跑四面楚歌，为拼销量，也为拼市场份额，欧洲或许有一线生机。
