今天小編分享的汽車經驗：零跑汽車，冰火兩重天，歡迎閲讀。
最近的汽車圈可謂開年即熱鬧，前有高合暴雷深陷輿論漩渦，後有比亞迪上演價格屠夫，引得行業動蕩不安。
經歷了去年的價格戰之後，今年的大洗牌似乎來得要比預想中更早。能否熬得過去，這是外界留給新勢力的一道開放式命題。
就在 2 月 19 日，《歐洲汽車新聞》的一則報道，為零跑汽車帶來一絲暖意。根據報道，零跑汽車合作夥伴 Stellantis 正考慮在意大利米拉菲奧裏（Mirafiori）工廠為零跑汽車年產 15 萬輛純電動汽車，并負責歐洲經銷商銷售，最早可能在 2026 年或 2027 年投產。
與此同時，在國内市場，零跑汽車在 2 月 20 日一早發布了 " 不夠卷 " 的海報，宣布 " 零跑 C10 暨 24 年新品全家桶即将發布 "。
兩則消息連起來，為零跑的下一步發展做了不少加持。要知道這段時間以來，零跑一直處在人事變動的輿論風波中，無論是聯合創始人吳保軍的 " 被離職 " 聲明，還是 " 被實名舉報 " 的方錫智，都将零跑汽車送上了風口浪尖。
高層動蕩，零跑煩心事不斷
不同于新春佳節的熱鬧，零跑似乎最近有些心堵。
先是在 1 月 23 日，媒體爆出，零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍離職。要知道，在他 2020 年 5 月剛加入零跑之時，旗下只有零跑 S01 車型，公司正處于艱難發展時期，身處迷茫階段。
在吳保軍的帶領下，零跑建立營銷體系，狠抓銷量，尋求融資，獲得生產資質。可以説，吳保軍本人算得上企業發展的功臣。
表面上是一場正常人事調動，但吳保軍本人的回應，卻将零跑汽車及其創始人、董事長朱江明推向了輿論漩渦。
他先是細數了自己在任職零跑汽車期間，完成了與當初朱江明達成的對賭協定。緊接着，他承認自己作為一名職業經理人，員工對于龐大的企業組織而言，是弱勢的，無助的。換言之，吳保軍的被迫離職，更像是零跑汽車的一次過河拆橋。
一波未平，一波又起。剛剛渡過了春節假期幾天安穩日子，零跑汽車又再次陷入輿論風波。就在昨天（2 月 19 日），又有消息稱，沃爾沃大中華區銷售公司原售後服務副總裁方錫智入職零跑汽車，擔任售後副總裁。
根據媒體爆料，2021 年 9 月，因售後服務 " 違規招标 "，方錫智與時任售後運營提升總監楊傑被下屬實名舉報至集團總部。這一紙舉報信，直接導致兩位高管先後被迫離職。
暫且不論事件的真實性，零跑聘請本身存在争議的高管，确實一定程度上會影響到品牌形象和運營，何況還是剛剛上市不久的造車新勢力。
自去年開始，零跑就進行了較大規模的組織架構調整，朱江明也曾坦言，要從内改革，提升效率，盡可能通過規範高效的管理來打造競争力。
無論這場高層流動潮是否是組織架構調整中 play 一環，頻繁更換領導實打實會給企業和品牌帶來諸多不确定隐患。
搭上便車，直通歐洲？
此次 Stellantis 的新消息，也在一定程度上為零跑帶來積極信号。
回看近年來的造車新勢力，漸漸開始擺脱勢單力薄的局面，受到來自外資垂青，蔚來身後有中東土豪，小鵬背靠大眾，而零跑則搭上了 Stellantis，希望在電動化時代續寫神話。
盡管以 Stellantis 旗下品牌為代表的法系汽車，已不復當年在華的盛景。但作為全球第四的傳統汽車廠商，Stellantis 集團在 2023 年仍以全球超過 616.8 萬輛，同比增長 7% 的市場表現，站穩腳跟。
由此，當去年 Stellantis 突然撇下老搭檔東風，而轉投牽手零跑确實讓外界感覺震驚，但又似乎合乎情理。基于此，零跑與 Stellantis 的緣分正式開始。
去年 10 月，零跑收到了來自 Stellantis 抛來的橄榄枝，獲得約 15 億歐元的投資，換來零跑約 20% 的股份。
作為雙方合作的產物，零跑與 Stellantis 分别以 49%:51% 的股比成立一家名為 " 零跑國際 " 的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。
這也解釋了為何此次 Stellantis 能夠順理成章成為零跑在歐洲的經銷商。至于本次新聞報道中提到的工廠——米拉菲奧裏，是歐洲最古老的汽車工廠之一，其歷史可追溯到 20 世紀 30 年代末。
在 20 世紀巅峰時期，這家工廠生產了數百萬輛菲亞特車型，包括 Topolino、500、600、124、127、131、Panda、Uno 和 Punto。而今卻處在半停滞狀态，生產包括即将停產的瑪莎拉蒂 Levante 和菲亞特 500，年產量約為 95000 輛，與巅峰時期產量相差甚遠。
為此，Stellantis 考慮在該工廠生產電車，無疑是盤活資產的一則良計。
反觀零跑汽車，去年慕尼黑車展上，" 走出去 " 的想法初見端倪。彼時，零跑開啓了全球化戰略，發布了基于 " 四葉草 " 架構打造的 C10 車型。
緊接着，與 Stellantis 達成合作共識以後，零跑開始借助其營銷網絡，在出海首站的選擇上，瞄準了歐洲大本營。
當然，未來幾年内，雙方合作的新車仍需時日，但彼此也希望通過中國進口汽車來填補丢失的空白，首款引進歐洲車型的重任大概率會落在零跑 C10 頭上。
或許，仰仗着 Stellantis 這棵大樹，零跑不再僅限于國内一畝三分地，繼續開疆擴土，尋求新的利潤增長點。
一方面，借助零跑在電動汽車領網域的優勢，Stellantis 可以更好地完成既定的 "Dare Forward 2030" 電氣化目标。另一方面，零跑依托于對方的渠道和網絡，快速進入國際市場，從而提升品牌認知度和影響力。
2023 年全年，零跑汽車累計交付新車 144155 輛，同比增長超 29%，位列新勢力交付榜單第三位，但距離零跑 20 萬輛的年銷量目标仍有一定差距。
而在新的一年，零跑試圖繼續向上衝擊，劍指 30 萬— 40 萬輛，預計同比增長 108% — 178%。對于眼下的零跑而言，這可不是一筆小的數目。在剛剛過去的 1 月，零跑交付新車 12277 輛，環比出現下滑，要想實現目标難度可想而知。
面對國内市場日益加劇的價格戰和淘汰賽，零跑四面楚歌，為拼銷量，也為拼市場份額，歐洲或許有一線生機。
