比赛还没开始，美国新势力就已经彻底出局

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随着小米 SU7 价格发布，其订单已经超过 8 万台，成为了目前行业的热度之王。至此，中国市场中又多了一个新势力，竞争压力也不言而喻。

就在小米 SU7 发布的这几天，大洋彼岸却有一家新势力被迫退市，生存情况艰难。不禁让人疑问，为什么在这波智能化浪潮中，中国的新势力还在不断涌现，而美国新势力中，除了特斯拉却听不到别家的声量？

事实上，美国也有许多新势力，并且十分被资本所看好，如本次退市的 Fisker，此前市值曾高达 79 亿美元，一度与 Rivian 和 Lucid 并称为美国的 " 特斯拉杀手 "，其创始人也有着宝马、福特、特斯拉等多家企业工作经历，而现如今却宣告退市、资金困难，去年的交付量仅为 4700 辆，甚至不如一个中国二线新势力一个月的交付量。

我们可以对比一下本文开头的小米，甚至是小鹏、理想、零跑、蔚来等新势力，在这些中国企业看来，跨界造车好像是一件说干就干的事，但在美国则不同，除了 Fisker 外，仍有许多新势力大面积倒下，有的甚至连车都没交出来。

关键就在于，美国相比起中国，存在着去工业化的情况。

跌落神坛的特斯拉杀手

我们先来了解一下 Fisker 这家企业。简单来说，就是一个汽车行业老兵的创业故事。

亨利克 · 菲斯克，知名汽车设计师，《007 之黑日危机》中詹姆斯 · 邦德的宝马 Z8 就出自他的手笔。除此之外，他还设计过阿斯顿马丁的车型，并且做过特斯拉的设计顾问。

以上经历，足以彰显菲斯克的传奇。或许是 " 不想当将军的士兵不是好士兵 "，做设计多年的菲斯克，萌生出了造车的想法。

2007 年，新能源汽车的大潮还并未袭来，市场上的主流仍是燃油车。然而，此时的菲斯克却仿佛洞察了大势，创立了 Fisker Automotive，创办之初，菲斯克的目标便是制造出一款 " 可以与玛莎拉蒂、阿斯顿马丁媲美的新能源车 "。

在四个月后的北美国际车展上，菲斯克便推出了豪华混动车 Fisker Karma，对标特斯拉纯电动跑车 Roadster。

新车一经亮相，便引发了空前反响，毕竟在当时那个年代，这样的汽车无论是设计理念，还是动力结构都足以称得上超前，不仅比尔盖茨、莱昂纳多等大咖成为这款车的第一批用户，《时代杂志》更是将其评选为年度汽车。

大咖背书、年度汽车荣誉等光环加持，资本融资也纷至沓来，其风头一时无两。用一句话概括，Fisker Karma 是生在光环之下的。

2009 年时，菲斯克拿到了美国能源部的 5.29 亿美元贷款，条件是需要其在 17 个月内实现车型的交付。

然而，Fisker Karma 最终却倒在量产的魔咒中。注意 " 量产 " 这两个字，在后文中会经常提到。

当时的 Fisker Automotive 面临着三个方面的困境：量产难题无法解决，资金储备也在日益下滑，有消息称，其造出一辆 Fisker Karma 就要亏损 3.5 万美元，可谓是烧钱不止。屋漏偏逢连夜雨，车辆的质量问题也随之涌现，仪表盘、警示灯、车窗及收音机会出现间歇性故障。

此后，Fisker Automotive 走上了贷款停止、资本退场、车辆召回、大规模裁员、公司破产的路，最终被万向集团收购。

到了 2016 年，菲斯克再度进入汽车行业，新公司 Fisker Inc 诞生，似与过去挥手告别。

与上次创业不同的是，这次菲斯克没有选择对标阿斯顿马丁、玛莎拉蒂这样的豪华车，而是选择了将特斯拉当成最大的竞争对手。

其实这也很好理解，2016 年时，新能源浪潮已经开始出现，中国新势力开始破土而出，但尚不成熟，特斯拉几乎就是当时的行业先驱，许多人都幻想着马斯克 " 改变世界 " 的豪言壮语，将特斯拉当成最大的竞争对手。于是，纯电动 SUV Fisker Ocean 诞生了，美国地区的售价为 37499 美元。

2020 年 10 月，全新的 Fisker 借壳上市，股价一路大涨，Ocean 的生产也已经定下计划。难道说这回菲斯克要成功了吗？

并没有，同样的量产问题这次依旧没有解决，菲斯克在同一个地方，摔了两个跟头。

要知道，新 Fisker 采用的是轻资产的运营方式，虽然可以减少运营压力，但其产量爬坡却极其缓慢，质量问题也频频出现，在 2023 年，其交付量约为 4700 辆，甚至不如中国二线新势力一个月的交付量。

在 2024 年 3 月初，Fisker 宣布全面停产，并计划大幅裁员，但股价暴跌的现象已经很难挽回，被许多人认为失败或许已成定局。

美国新势力，死于量产

从菲斯克的两次创业中，我们可以看出一个核心问题，那就是 " 量产 "。

就比如本次的菲斯克，第二次创业时推出的 Ocean，就曾因为法规认证时间、供应链问题被减产，第二款车型 Pear 的量产时间更是一再跳票。

诚然，汽车的外观、产品力、能耗、价格等问题都与销量密不可分，但这些更多是针对消费者层面，对于公司来说，能不能跨过 " 量产地狱 "，是一个必须考虑的问题，Fisker 的两次失败足以说明问题。

那么为何美国新势力量产如此艰难？

在文章开头提到，美国相对于中国，去工业化程度较高。这并不是说美国没有工业化，相反美国还一直是全球制造强国，在全球 5 大的半导体产业中，有 3 家都在美国，在全球 10 大科学仪器仪表制造商中，美国常年占据 6 家以上，而在医疗器械领網域里，美国更是制造的佼佼者。

在这些高端制造业上，美国从来就没含糊过，但在低技术的制造业上，美国就一言难尽了。

就像是一条微笑曲线一样，美国企业只管前端和后端，将研发、设计、销售牢牢握在手里，如智能化技术、芯片设计等等，而至于低技术的制造，则可以交给墨西哥、东南亚等国家完成。

而我国则不同，加工、制造牢牢握在自己手里，尤其是在新能源汽车领網域，全球根本没有国家能赶上。

比如说核心的电池技术，2023 年全球十大动力电池装机量企业中，中国占了 6 家，而美国并没有企业上榜，而在正极材料、电解液、隔膜等领網域，中国更是做到了世界领先。

这就给中国新能源汽车带来了一个最核心的优势，那就是生态。

有了生态，意味着在新能源车的研发、生产、制造等领網域中国可以全包，造车的难度大幅度降低，如此多的跨界造车就是最好的证明。

其次，便是价格问题，供应链自主可控，意味着成本可以越来越低，车企有更多的空间去打价格战，产业也会越来越卷，这也是国外车企没有的优势。

就比如此前日本专家拆解中国某电动车时，说日本也可以造出来，但成本会高很多，完全没有中国车企有竞争力。

而美国也是如此。尽管美国一直在鼓励创新，但低技术制造业却越来越空心化，就像一个 " 大头娃娃 "，" 四肢 " 越来越不听使唤，整个供应链的脆弱性开始凸显。

在这种情况下，一定要把供应链、产业链重新搭建起来，但难度可想而知，所以美国选择将供应链制造环节直接迁移回来，疯狂补足自己的缺陷。

从某种程度来看，中国也是如此，有着制造、加工方面的优势，也在拼命补足两头的缺陷，致力于芯片、智能化技术等高端技术的研发。

所以，不是美国诞生不了成功的新势力，而是这些新势力根本没办法量产造车啊。自己造车，国内没有生态，选择代工，成本也下不来。

在这种情况下，想要破局只有一种办法，那就是在中国建厂生产，特斯拉就是个最好例子。

我们都知道当年的马斯克有多疯狂，特斯拉的订单有多火爆，但是这些订单，就是生产不出来，在 2017 年到 2019 年年中，马斯克都面临着极大的产能压力，甚至将那段时间称作生产和物流的 " 地狱 "。华尔街甚至悲观预计，如果特斯拉在 18 个月内无法获得大约 80 亿美元的资金来为补齐营业亏损，那么该公司撑不过 1 年。

最终，特斯拉公司与上海市政府、上海临港管委会签署了纯电动车项目投资協定，建设了特斯拉上海超级工厂，特斯拉才算是幸免于难。