今天小编分享的科技经验：填上BaaS大坑，蔚来顺手打了一把“降价”牌，欢迎阅读。
文丨李安琪
编辑丨李勤
跟老牌车企动辄数万的降价血战相比，蔚来正以一种更温和的方式加入战斗。但温和不代表没有战斗力。
3 月 14 日，蔚来发布了新的 BaaS 电池租用服务方案。BaaS（车电分离）不是新事情，用户在购车时可以选择租用电池，可以立减 7 万或 12.8 万元。
但新方案中，蔚来标准续航、长续航两款电池包月租金较之前分别下降 252、552 元。同时，针对 BaaS 用户中途买断电池、电池租用激励等，蔚来都给出了更具吸引力的方案。简单来说，蔚来进一步降低了用户的购车门槛。
从 2020 年下半年推出至今，已有超 10 万蔚来用户选择 BaaS 车电分离模式，小有规模。但此前 BaaS 模式不够成熟，招致不少用户吐槽，蔚来用户口碑也蒙受阴影。
更重要的是，蔚来急切需要一把利器，扭转销量局面。去年 6 月，蔚来全系降价 3 万元的促销效果并不持久，下半年 8 月至今，都没能突破 2 万月销量。
今年，蔚来主品牌没有新车发布、2024 年车型改款力度不大，蔚来本就处于被动状态。在降价洪流面前，如果蔚来再全系大降价，势必会影响品牌形象。
而调整后的 BaaS 服务，不仅解决了蔚来口碑反噬问题；同时还以更灵活、更亲民的方式杀入降价一线。
为了此次调整，蔚来 CEO 李斌在沟通会上谈到，今年关于 BaaS 的内部会议就开了几十次，3 月也起码十次。" 甚至要一块钱一块钱地计算电池包的月租费用，要算无遗策，万无一失。"
蔚来也不只 BaaS 这张牌。
蔚来还试图解决动力电池的续航衰退问题。蔚来的目标是，使用 15 年后，电池健康度仍保持在 85% 以上。
长远来看，蔚来将电池的日历寿命从 8 年延长到 15 年，折旧成本更低，也能获取更长周期的 BaaS 用户租金。电池长寿命，蔚来会是最大获益者。
车电分离，降价利器
2020 年下半年，蔚来第一次推出车电分离 BaaS（Battery as a Service）模式。简单来讲，用户购买蔚来车辆时，可以不买而是租用电池包。比如租用标准续航电池包，购车费可立减 7 万元；租用长续航电池包，可以立减 12.8 万元。
最初 BaaS 模式受到用户不错反馈，但随着使用时间见长，矛盾也开始浮现。
用户的不满主要在几方面：一是 BaaS 车辆二手保值率低；二是 BaaS 用户中途想买断电池，需支付比电池原价更贵的费用；三是，此前蔚来因电池原料价格上涨而上调了部分 BaaS 月租，但电池原料价格下降后没有及时调整费用。
以 BaaS 电池买断为例，BaaS 用户已经交租两年，如果想买断电池，仍需要以 7 万或者 12.8 万的原价购买，还需要支付 3000 元手续费。如此一来，长期使用 BaaS 的用户不仅没有优惠，反而要付出更多成本。
对此，李斌在沟通会上也表示，内部也注意到这些问题，但 BaaS 不仅涉及蔚来，还涉及电池持有方武汉蔚能、以及背后资金方甚至税收问题，非常复杂。
这也导致蔚来在推出 BaaS 模式 4 年后，才给出更完善的政策更新。
根据蔚来公告，标准续航电池包租用服务费从 980 元 / 月调整至 728 元 / 月，长续航电池包租用服务费从 1680 元 / 月调整至 1128 元 / 月。其他的用户不满问题也基本得到解决。
在激烈价格战前，通过 BaaS 模式，蔚来保持了价格进攻的势头，又不影响品牌调性。
比如蔚来最便宜的车型 ET5，起售价是 29.8 万元，但采用 BaaS 模式之后起售价为 22.8 万元。" 相当于租用长续航版的优惠了 2 万多元，标准续航版的用户优惠 1.5 万多。" 蔚来联合创始人秦力洪说道。
此外，蔚来还公开承认，第二子品牌 " 乐道汽车 " 也会继续用 BaaS 模式，这将是蔚来更大销量的抓手。
电池长寿命，蔚来 BaaS 持续获益的关键
但蔚来对 BaaS 的思考，并不只有降低购车门槛这么简单。
蔚来 BaaS 的商业模式并非全部由蔚来提供。蔚来提供的是整车，而 BaaS 模式中电池的所有权属于武汉蔚能公司。该公司是蔚来与宁德时代、国泰君安、中保投以及湖北省科技投资等联合成立的合资公司。蔚来持有武汉蔚能 19.8% 股份，是第一大股东。
武汉蔚能从蔚来采购电池，然后将电池租给用户获取固定收益。武汉蔚能 CEO 赖晓明在沟通会上透露，2023 年蔚能净利润是 7100 万，投放了 10.8 万块电池。
除了电池资产放在蔚能之外，换电站，包括充电站等能源基础设施，全部由蔚来自行运营。
BaaS 模式让蔚来和蔚能成为利益共同体，挖掘 BaaS 更多商业利益可能。其中一个巧妙的方式就是，让电池保持更长久的健康度。
在沟通会上，蔚来李斌指出，新能源汽车电池长期使用后，存在性能衰退问题。他表示，目前新能源汽车整车可行驶里程可达 100 万公里，但通常电池循环寿命里程只能达到 24 万公里。车辆平均使用年限可以达到 15 年，但是行业的平均质保年限只有 8 年。
如果电池折旧率高，那么蔚来几乎 8 年就需要更换一批电池，但如果将每一块电池寿命从 8 年提升至 15 年，那么在每块电池的生命周期里，蔚来能以更少成本，获取更多电池租金，以及更多换电运营费用。
目前，蔚来在全球有 2300 座换电站，按照武汉蔚能已投入的 10.8 万块电池来看，每块电池寿命都延长 7 年，那么这将是一笔巨大的营收。如果 BaaS 用户群更大，换电站电池流转效率更高，那么这个财务模型也会更稳健。
从这个角度讲，蔚来大概是最不期待用户车辆电池有损耗的车企。
毕竟在其他车企里，用户的更换电池等售后维修是一笔不小的收入。据蔚来的信息，用户如果想在 8 年质保期更换电池，一款 96 度电的纯电车的电池更换费用是 23.26 万元。
对比之下，使用蔚来换电模式的用户就没有电池质保过期的担忧。此前，蔚来副总裁沈斐就公开表示：" 只要从蔚来换电站换出来的电池，都一定是健康且安全的电池。"
所以电池的长寿命，于蔚来换电用户是价值，于蔚来更是实打实的商业价值。
意识到这点，蔚来也已经从电池技术研发，换电运营体系建设入手，解决电池长寿命问题。
蔚来负责电池系统的副总裁曾士哲表示，蔚来在电池寿命相关专利有 104 项，电池研发方面的专利累计达 1400 多项。同时还在正负极材料、电解液材料方面做研发，以提升电池日历寿命和循环寿命。
另一方面，蔚来也表示，通过规模换电网络，可以对电池进行全生命周期电池健康运营，包括温度、强度、频度三大影响电池寿命因素的监测。
此外，蔚来还与宁德时代达成合作，后者将为蔚来规划、开发更长寿命电池系统。
正如蔚来李斌所言，BaaS 是个体系化的创新模式。这意味着，蔚来在迷雾中前进，有可能面临全然未知的风险，亦或者还未浮出水面的商业冰山。
