從四年價格結構變化，看中國車市為何“升降同頻”？

今天小編分享的汽車經驗：從四年價格結構變化，看中國車市為何“升降同頻”？，歡迎閲讀。

四年前你肯定想不到，自主品牌的汽車這麼快就突破了 30 萬元天花板；四年前你肯定也想不到，網友在調侃再不努力大概就只能買 BBA 了。可是，中國車市是不是真的在鑼鼓喧天的消費更新？今天，我們就用四年來中國車市的價格結構變化，來告訴你中國車市消費獨特的 " 升降同頻 "。

説中國汽車正在進行消費更新，有一個非常清晰的佐證，那就是只能滿足 " 有沒有 " 需求的產品變得越來越少了。反映到數據上，就是 10 萬元以下的新車消費，出現了份額腰斬，從 2020 年占新車消費超過 20%，到 2023 年只剩下 10% 出頭。

份額有少肯定就有多，20-30 萬元和 30-40 萬元就是增長最快的兩個細分市場。前者四年復合增長率 12.5%，份額已經接近 1/4；後者四年復合增長率 14.4%，份額也突破了 10%。

這個趨勢，符合中國車市進入存量市場，從首購消費進入增換購更新消費的事實。

國内乘用車市場銷量，上一輪達到頂峰是在 2016-2018 年之間。如果按照中國私家車五六年左右的平均換車周期，一大批上一輪 10 萬元以下的首購消費者，會從 2021 年開始進入較為集中的換車潮，預計會持續到 2025 年左右。而 20-40 萬元區間，顯然會是增換購最為集中的區間。

同時，10 萬元以下市場的主力，也正在轉變為代步型的小微電動車。這意味着過去解決 " 有沒有 " 需求的首購市場，已經演變為家庭增購市場。

所以，如果所有品牌都認同 20-40 萬元區間會成為消費集中的區網域，而且又趕上新能源迭代燃油車引發的品牌認知重塑，那麼這個價格段很快就會形成無差别的品牌混戰。

而這恰恰就是消費 " 升降同頻 " 的關鍵。

自主品牌們，正在用降級的價格實現更新的體驗，去刺激存量基盤的置換需求，打破燃油車時代等級森嚴的更新規則和價格體系。

比如説，過去花 30 多萬買了一輛途昂，或者花 40 多萬買了一輛奔馳 E 級，下一步還有什麼更新的空間嗎？其實很難，因為在傳統燃油車的體系裏，想要再進一步，花費的代價可能就不是普通家庭能承受的，不管是奔馳 E 級更新為奔馳 S 級，或者是大眾途昂更新為奧迪 Q7。這個時候，汽車的消費更新其實就停止了。

但是，自主品牌在新能源時代，可以将車長超過 5 米 2 的全尺寸旗艦 SUV 做到 40 多萬，把零百加速低于 3 秒的轎車做到 30 萬，把能在城區實現高階智能駕駛的車做到 20 多萬。

這種把汽車從工業品變成科技品的做法，不僅給汽車創造了全新的體驗，而且把獲取高價值體驗的價格大大降低。此時，一些本可有可無的消費力被 " 勾引 " 了出來，消費行為也因此得到了釋放。

相比過去自主品牌只能靠堆配置來賣貴，這顯然是一種更加 " 高級 " 的性價比。

但過去在 20-40 萬元價格段占絕對優勢的主流合資品牌和豪華品牌，也在盡力對自主品牌的進攻采取防御措施。

合資品牌這幾年在 20 萬元市場的份額被自主品牌大幅壓縮，所以合資品牌現在的策略，是保住高價值車型的規模，把資源都集中在最有優勢的市場上。從數據來看，主流合資品牌在 20-30 萬元市場和 30-40 萬元市場裏，這四年的復合增長率分别是 1.7% 和 8.8%，是僅有兩個還在增長的價格段細分市場。