今天小編分享的汽車經驗：生态造車三年 小米“智”闖萬億新市場，歡迎閲讀。
2013 年，小米集團創始人雷軍曾拜訪特斯拉 CEO 馬斯克，彼時，雷軍表達着自己對汽車領網域的好奇心，馬斯克則希望未來的雷軍不是對手而是朋友。
在雷軍官宣造車的 2021 年，馬斯克曾被人問及想法，當時他便對外表示，小米或将是一個 " 可怕的對手 "。
馬斯克一語中的。2023 年 12 月 28 日，小米汽車亮相了第一款智能電動汽車小米 SU7，站在北京國家會議中心的大舞台上，面對着台下的數千人，雷軍大聲説到，這是一款媲美保時捷 Taycan Turbo 與特斯拉 Model S 的 Dream Car（夢想之車）。
言語中的自信，不只來源于產品對标，更為關鍵的是，這款定位于 C 級高性能的生态科技轎車背後，小米汽車完成了特斯拉等短期内無法實現的前瞻性構想—— " 生态造車 "。
在 2024 年市場規模有望突破 2 萬億元的新能源汽車圈裏，小米汽車無疑是一個 " 晚來者 "。不過，作為科技大廠，在過去的 1003 天裏，小米發揮其對先進技術的領先認知、軟硬體融合和生态系統上的勢能，快速釋放，創新 " 生态造車 " 的模式，通過為消費者打造一個 " 移動智能空間 "，強勢闖進了汽車工業的百年賽道。
小米築夢造車 路徑選擇是關鍵
從對新能源車滿心獵奇到真正入局，雷軍歷經整整十年時間。期間，他既見證着整個產業形成了傳統汽車、造車 " 新勢力 " 與科技大廠三方競速的格局，激烈競争的态勢下，他也逐漸融入了中國汽車工業向智能化演進的背景底色中。
在被譽為 " 工業之王 " 的汽車界，轎車一直被視為歷代汽車工業時代精神的典型代表，" 高車容易低車難 "，雷軍也深知做轎車這條路的艱辛，仍舊選擇了迎難而上。
小米汽車團隊組建之初，便召開了一場為期三天三夜的内部讨論會，會上，全員形成了一個共識：造車，百年賽道無捷徑。
即便在過去的 1003 天裏，小米汽車總會被質疑 " 慢了 "，但雷軍明白，" 今天的汽車工業，攢一輛車的确不難。就是找輛對标車，做逆向工程，改改外觀，很快就可以完工。" 而小米汽車要打造的這輛 Dream Car ，作為 " 時代精英 " 的第一選擇，勢必要打破傳統汽車產業的研發路徑和策略。
" 造車後才真正知道造車的艱辛與不容易。" 當雷軍率領小米汽車踏上這條難而有價值的路後，他不由得向國内幾家在新能源汽車領網域深耕的企業致敬，其中既有靠技術逆襲領先行業的比亞迪，也有起跑在先，早早摸索起駕駛控制智能化的 " 蔚小理 " 三兄弟，更有不親自造車，但通過智駕系統與生态賦能車廠的華為。
毋庸置疑，在上述企業以及特斯拉等產業參與者的推動下，汽車工業完成了從 " 内燃機驅動 " 到 " 電機驅動 " 的動力變革，以及從 " 機械載具 " 到 " 智能終端 " 的認知變革，但雷軍也清晰地看到，當下汽車產業進化面臨兩大關鍵待解命題，那就是駕駛控制的智能化，與移動空間智能化都處于發展初級階段；另外，駕駛控制的智能化，與移動空間智能化，都在各自割裂發展。
產業現實讓小米汽車面臨着，不單單要解決孤立的機械電器工業制品的生產制造問題，尤為關鍵的是，作為科技大廠的它，能否和華為一起，為汽車產業開拓出一個智能生态的賽點。
可以看到，為給汽車行業揭開一個全新時代的大幕，小米将其在智能硬體、軟體開發、雲計算以及人工智能等領網域的技術積累，延展至汽車制造的各個關鍵領網域，例如電池技術、智能互聯和自動駕駛等方面，從底層核心技術維度自主研發，實現了對汽車技術全棧式的再定義。
十倍投入攻堅 目标移動智能空間
" 認認真真做一輛好車 "，雷軍此言一出，小米汽車團隊在之後的 1003 天裏開始了闖關。
不同于行業裏一些品牌 " 攢一輛車，三四百人，十多個億就搞定了 " 的 " 快 "，為滿足 " 幹翻特斯拉，做最好的智能電動車 " 的期待，小米為這輛 Dream Car 設定了三個必須滿足的條件：首先是一輛好看、好開、舒适、安全的好車；其次是可移動的智能終端，最後更是先進的移動智能空間。
眾所周知，由馬斯克帶領的特斯拉，為汽車進化到一個智能終端開辟了先河，而小米汽車的工程師們，則将打造 " 移動智能空間 " 作為造車理念，并從體驗到高性能，再到生态科技的產品觀，極致地融合在小米 SU7 中。
從雷軍對小米 SU7 的命名解讀中可知，"SU" 代表着極致速度，為了讓乘駕者感受 " 坐上 SU7，一觸即發的澎湃動力 "，為成為同級後驅車型中動力系統最領先且最快的那個，小米在電驅系統性能上發力，既生產出了功率、扭矩、功率密度都處于行業第一梯隊的超級電機 HyperEngine V6/V6s，還自研生產出了全球量產電機中轉速之最的超級電機 HyperEngine V8s，并對下一代最高轉速為 35000rpm 的小米超級電機進行着預研和專利申請。
除了與寧德時代這樣的電池行業領軍者合作開發 800V 碳化硅高壓平台外，為了進一步解決電動車 " 低温續航 " 的最大痛點，小米汽車自建電池包工廠，從源頭保證電池性能和品質，通過自研倒置電芯的 CTB 一體化電池技術，在實現高達 77.8% 的電池集成效率同時，以雙模熱泵管理模式保障着小米 SU7 可以挑戰 " 冬季電車之王 "。
在公布的諸多核心技術自研列表中，備受關注的是小米自研的 9100t 大壓鑄集群和 " 小米泰坦合金 "，這讓小米汽車成為全球唯二、國内率先同時自研 " 大壓鑄設備集群 " 和 " 壓鑄材料 " 的汽車廠商。
為引領汽車工業進入一個新時代，小米汽車從底層核心技術開始，展開硬核創新的背後，" 十倍投入 "，只為造一輛好車。
可以看到，小米汽車集聚了超 3400 名工程師，其中不乏在新能源汽車的關鍵領網域擁有頂尖技術的國内外專家，不惜投入研發超 100 億元（人民币，下同），而目标便是解決汽車工業新百年的核心命題——打造一個移動智能空間。
提及全棧自研的智能駕駛技術，雷軍希望，"2024 年跻身行業第一梯隊 "，小米汽車為次在第一期總投入了 47 億元，僅專注智能駕駛技術的團隊規模就超 1000 人。
高投入讓小米汽車在 " 智駕 " 方向上收獲累累碩果，像首創的自适應變焦 BEV 技術和超分辨率占用網絡技術，可以讓 SU7 在不同場景下随時 " 看得見 "，更能随處 " 看得準 "，其智能駕駛技術的精度高達 0.1m，不僅是行業水平的 2 倍，更是特斯拉的 3 倍。
人車家全生态 萬億新市場迎賽點
在汽車工業進入第三次變革的進程中，小米造車，起步雖晚，但微觀其早前在科技產業構築起的生态，擁有着令傳統汽車制造、新造車參與者甚至特斯拉等廠商無法匹及的優勢。
一個覆蓋技術、產品、產業、用户、應用及服務五大維度，" 人無我有 " 的生态，成為小米這一科技大廠發力造車且能成功的基石所在。
除了上述小米汽車在底層核心技術上的攻堅，其實，過去的 13 年時間裏，小米深耕其中，已經實現了在 12 個領網域、99 個細分賽道的技術布局。
在 " 軟硬深度融合，AI 全面賦能 " 的原則下，小米還形成了 " 融合技術棧 "，賦能旗下各類產品的研發和制造。像小米汽車的智能座艙系統，就是通過小米澎湃 OS" 上車 "，讓整個座艙互動架構可以 " 以人為中心 "，同時實現了從軟體到硬體的全面共享生态。
眾所周知，小米手機、平板和 IoT 硬體產品構建起了一個龐大的應用與硬體生态，基于開放的作業系統——小米澎湃 OS，在底層架構上實現 " 互聯互通 "，也讓小米汽車輕松實現了跨端智聯，進而小米也正式打通了 " 人車家全生态 " 的閉環。
不只是手機、平板等終端設備可與車機無縫銜接，極致互聯體驗還開放給了更多的場景及硬體設備。據悉，小米的 CarIoT 生态還可全面向三方開放，即便乘駕者是蘋果用户，在小米汽車上也可以實現無線 CarPlay 車載體驗，iPad 還能成為車載的擴展屏使用等。
在手機、平板等終端產品的軟硬生态構建過程中，小米早已形成了一條橫跨核心部件供應、生產制造及軟體開發等多個關鍵環節的產業鏈，造車，自然借勢其中。
雷軍不忘提及產業合作夥伴，從行業開發者、供應鏈到智能制造，全鏈路布局形成了一個具備協同效應的 " 產業生态 "，小米汽車受益其中。當產業勢能加速釋放，它才能在 1003 天裏，極致融合打造出小米 SU7，正式闖入新能源汽車這樣一個新的萬億市場。
如今已經成為現實的是，小米澎湃 OS 憑借 Xiaomi HyperConnect 跨端互聯框架，打通了包括小米汽車在内的 200 多個品類，高效連接起了全球超六億設備，覆蓋了用户 95% 以上的生活場景，讓智能可以細致入微地服務每一個人。
" ‘人車家全生态’終于閉環，我們也迎來了跨越一刻。" 在雷軍看來，伴随小米汽車正式亮相，小米的生态戰略也終于完成了，從 " 手機 X AIoT" 到 " 人車家全生态 " 的更新和最後一步跨越。
不可小觑的是，小米的生态建設早已超越構想中的特斯拉、蘋果等國際科技巨頭，使之短期無以能及。可以看到，當生态造車成為中國汽車工業變道轉型的關鍵賽點，居于其上的，不再只有華為這一孤例，小米汽車也有望成為改寫新能源汽車產業格局那個。
雷軍希望，小米汽車可以為 " 時代精英 " 帶去的極致體驗，既是一種 " 智能電動時代的先進架控體驗标杆 "，又是智能空間的先進體驗标杆。
可以想見的是，在科技造車為百年汽車工業帶來的增量與機遇中，2024 年，小米汽車将憑借極致的產品衝向市場，其貫穿全棧技術與全場景體驗的 " 生态造車 " 模式，以及 " 移動智能空間 " 的打造理念，必将化作一種新質生產力，促動整個行業邁入關鍵的跨越時刻。
