今天小編分享的汽車經驗：造車新勢力大洗牌：“蔚小理”成舊勢力，華為小米占了C位，歡迎閲讀。
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文 | 價值研究所
2024 年的鍾聲剛敲響不久，造車新勢力們就紛紛發布戰報，總結過去一年的得失。其中，理想繼續穩坐造車新勢力老大寶座，交付量、利潤、市值等各項數據都遙遙領先，和其他競争對手的差距越拉越大。小鵬、蔚來也熬過了最難的日子，交付量正在緩慢拉升，虧損問題正逐步改善。
不過除了順風順水的理想之外，其餘幾個造車新勢力在資本市場的表現并不樂觀。蔚來股價一度連續 3 個月收跌，12 月 29 日收盤市值為 188.65 億美元，較年内高點蒸發超過 90 億美元。小鵬也沒好到哪去，2023 年最後一個交易日收盤市值為 137.64 億美元，年内最高也才不過 200 億美元出頭。
不難看出，投資者的耐心即将耗盡，對造車新勢力的信心也產生了動搖。這種動搖，除了來自對蔚來、小鵬交付數據、業績的擔憂，還來自競争格局的急劇變化：乘着智能化的東風，華為、小米、百度等一大批跨界企業在汽車界取得上佳成績，已然對 " 蔚小理 " 為代表的初代造車新勢力造成巨大威脅。
屬于 " 蔚小理 " 的造車新勢力時代，難道真的要過去了？
" 蔚小理 " 兩極分化，" 新勢力 " 成了 " 舊勢力 "
回溯歷史，從萌芽到受阻，到突破瓶頸、加速爆發，再到如今進入平穩發展階段，中國造車新勢力走過了一個不算漫長，但波折重重的周期。
2014 年，特斯拉中國完成了首輛 Model S 的交付，以及新能源補貼政策密集出台，讓一眾創業者看到了機會。蔚來和小鵬都在這一年注冊成立，理想則在次年 7 月落户北京。如今仍活躍在市場上的其他造車新勢力，如哪吒、零跑、威馬等，也大多成立于這一時期，以 " 蔚小理 " 為核心的初代造車新勢力正式成型。
但在随後兩年，由于缺乏資質、資金和生產經驗，量產成為造車新勢力邁不過的坎，整個行業的發展也面臨很大阻礙。直到 2019 年之後，" 蔚小理 " 產能相繼爬坡成功且陸續完成 IPO，造車新勢力才一躍成為資本市場最大的寵兒，迎來自己最輝煌的歲月。
只可惜，這風光日子還沒過多久，就遇上了疫情這只 " 黑天鵝 "。由于供應鏈被擾亂，造車新勢力再次遭遇產能瓶頸，蔚來、小鵬都遭遇了長時間的低潮。一度有搶班奪權之勢的哪吒、零跑等二線造車新勢力，也沒把這股上升勢頭保持多久，2023 年唯有理想依舊強勢。
從交付量、利潤、市值等數據來看，理想和其他造車新勢力的差距進一步拉大。" 蔚小理 " 三雄争霸的格局，恐怕已名存實亡。
電車通在此前報道《新能源銷量盤點：銷冠早已确定，第二名的争奪尤為精彩》中曾統計過，理想以 376030 輛的成績穩坐造車新勢力交付榜首，全年交付量同比增長 182.2%，累計交付量已經超過 60 萬輛。成績單出爐後，李想第一時間轉發微博并表示 2024 年要挑戰更高的目标：年交付 80 萬輛、月交付 10 萬輛。
理想之下，蔚來、零跑、小鵬、哪吒分列 2-5 位，大部分較 2022 年有所提升，但都未能完成年初制定的目标。
其中，蔚來進步最大，全年交付量同比增長 30% 至 160038 輛，不過只相當于年度目标的 65%。小鵬年交付量同比增長 17% 至 141601 輛，零跑交付量為 144155 輛，同比增長約 29%，兩者均完成了約 70% 的交付目标。哪吒汽車全年只交付了 127496 輛新車，僅完成既定目标的一半，還是唯一出現負增長的車企，其 CEO 張勇親自出面做檢讨，承認 "2023 年做得不好 "，并希望用户、投資者保持耐心。
對比财務指标，其他造車新勢力與理想的差距也在拉大。截止去年三季度，理想已連續三個季度保持盈利，當季淨利潤達到 28.1 億元，單車毛利率則錄得 21.2%，直追特斯拉、比亞迪。對比之下，蔚來三季度淨虧 45.57 億元，小鵬也虧了 38.9 億元。
不知不覺間，初代造車新勢力快走完 10 個年頭，市場格局已滄海桑田。威馬資金鏈長期緊張，遲遲找不到金主出手相助，哪吒的上市之旅一波三折，除了理想外多家新勢力上市公司股價持續萎靡，均説明資本對 " 新勢力 " 的态度已不像過往那麼寬容，留給初代造車新勢力的時間越來越少了。
鐵打的新能源營盤，流水的造車大軍。在傳統新勢力兩極分化時，造車大軍卻前仆後繼。" 蔚小理 " 三雄争霸格局告終，亂世之中最易立新王，2024 年誰又能抓住機會攀上巅峰？
" 科技新勢力 " 崛起，華為、小米能否重塑行業格局？
權力架構的重塑，必将對新能源產業上下遊各個環節產生深刻影響。這當中，以華為、小米、百度等科技企業為代表的 " 造車新勢力 2.0" 也就是 " 科技新勢力 " 順勢而上，走到了舞台中心。
比拼交付量，有華為加持的問界在過去一年取得長足進步，已逼近初代造車新勢力的水平。官方數據顯示，問界全年共交付 94380 輛汽車，下半年漸入佳境。這當中，問界 M7 在 12 月交付超過 2 萬輛，大定已突破 12 萬輛；問界 M9 上市短短一周，大定突破了 3 萬輛。
百度和吉利合作打造的極越汽車，也在去年 8 月發布了首款量產車型極越 01，并于 10 月 27 日正式上市。首款轎車極越 07 将在今年上市，已收獲德國紅點獎和 iF 設計大獎多項殊榮，外界對這款 " 汽車機器人 " 充滿期待。
至于剛舉行完技術發布會的小米汽車，更是自帶流量，霸榜熱搜。小米首款量產車型 SU7 确定為 C 級高性能生态科技轎車，預計今年量產交付，暫未公布定價。但耐不住網友實在太熱情，發布會結束一周了，傳聞還是滿天飛。關于小米汽車 SU7 的價格更是成了熱議話題，對此，自媒體羅超 Pro、視頻号 " 羅超商業筆記 " 主理人羅超認為，小米汽車最有機會的定價在 30 萬左右。
從人氣來看，這幾家跨界造車或者協助造車的科技巨頭，比起老一輩的 " 蔚小理 " 有過之而無不及。雖然這些新面孔的交付量還沒有達到初代造車新勢力的水平，但勢頭兇猛，後勁十足。
面對這些新對手，以李想、何小鵬為首的車圈大佬們已表現得十分警惕，甚至有些過度緊張。他們怕的，也不是華為、小米、百度的生產能力——而是智能技術和極具革命性的管理、銷售體系。
眾所周知，李想一直對華為的技術和銷售體系極為忌憚，在公開或非公開場合多次表示不要和後者硬碰硬、要認真學習華為的經驗。在何小鵬和餘承東因為 AEB 的問題鬧得滿城風雨時，李想甚至直言 " 不要和華為吵架，因為真的吵不過 "。
華為和百度的态度也很明确，堅決不直接參與造車，只負責技術輸出。過去一年，它們也都圍繞技術領網域加固自己的競争壁壘，成功和其他車企打出差異化。
百度在去年 4 月發布 " 駕艙圖 " 四大新品，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能地圖和行泊一體四個技術維度，并宣布拓寬和車企的合作範圍，致力于成為車企的長期合作夥伴。華為幾乎在同一時間發布高階智能駕駛系統 ADS2.0，打出了業内首創激光融合 GOD 網絡、可覆蓋城區 90% 駕駛場景的 NCA 智駕領航系統等賣點，由阿維塔 11 系列和極狐阿爾法 S（Hi 版）系列等車型首發搭載。
猶抱琵琶半遮面的小米汽車，也沒少在技術上下功夫。在發布會上，雷軍将電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙列為小米汽車五大核心技術，并提出了在 2024 年進入自動駕駛行業第一梯隊的目标。在發布會上，雷軍透露小米第一輛車投了 3400 名工程師，整個研發投入就超過了 100 億，是行業 10 倍以上的投入，對應的研發成本可想而知。
在上一階段，產能無疑是造車新勢力的勝負手。但現在，造車新勢力早已邁過量產關，小鵬、理想和小米都擁有自己的工廠，差距只在于生產穩定性。生產不再是決定生死的因素，而是車企必須守住的下限。比亞迪有一個廣為人知的論斷：汽車產業上半場是電動化，下半場是智能化，新階段技術将成為決勝關鍵。
從 " 三電 " 到 " 三智 "，造車大戰下半場拼什麼？
新能源車產業的技術競争将翻開新篇章，是業内共識。上一階段，車企最大的關卡是 " 三電 " 技術，即電機、電池和電控。下一個階段，智能化是行業公認的競争焦點，但具體該聚焦到哪些技術領網域，過去幾年業内不乏分歧與争論。
好在經過幾年摸索後，車企們終于摸清了方向：智能座艙、智能車機系統和智能輔助駕駛系統組成的 " 三智 " 技術已成為行業重點攻克對象，也代表了車企在智能化階段的核心競争力。
整車智能輔助駕駛系統的重要性和受歡迎程度，業内人士和用户都有充分認識，在此不再贅述，百度旗下的 Apollo、華為、小米也都在該技術上投入的資源也是有目共睹。智能座艙和智能車機系統的重要性，用户可能還沒有太深刻的體會，但車企肯定了然于心。
智能座艙或許不能對汽車性能產生決定性影響，但絕對能極大限度改善用户體驗。因為從功能來看，智能座艙的應用場景是最豐富的：娛樂（比如理想 L9 的 4D 沉浸式影音功能）、安全監測及警示（特斯拉、理想、問界多款車型均有涉獵）、辦公、智能導航等功能一應俱全。
車機系統的作用，則不僅在于改善用户體驗，更能幫助車企構築自己的軟硬體生态及開拓收入途徑。過去一年，車機系統付費訂閲功能就得到普及，比如福特旗下 20 多款車型全部改用自家的 SYNC+ 系統。
新舊兩股勢力，都充分意識到 " 三智 " 技術的重要性，也為此傾注了大量心血。小米在去年 12 月 28 日的發布會上重點推介了智能座艙和原生車機系統，澎湃 OS 也正式上車。華為鴻蒙 OS 智能座艙更是被部分媒體和業内人士稱為 " 車機天花板 "，在解決系統卡頓、互動、融合感知等問題上取得了上佳口碑。
當然了，初代造車新勢力為了攻克 " 三電 " 技術的難點，花了很長時間和大量資金，如今轉攻 " 三智 " 肯定也不會輕松。橫向對比，特斯拉的智能駕駛技術仍領先業界一個身位，智能座艙涉及的芯片、AI 算法等核心零部件和技術，則掌握在高通等半導體巨頭手中。
新能源車的智能化革命方興未艾，一切都還沒有定數。去年 4 月，第二屆中國產業鏈創新發展峰會 " 新能源汽車產業發展論壇 " 在深圳召開。在會上，不少專家、企業代表也都提到 " 三智 " 的概念，并認為國内車企和產業鏈合作夥伴在部分技術領網域已經達到國際領先水平。
無論是華為、百度、小米為核心的 " 造車新勢力 2.0/ 科技新勢力 "，還是 " 蔚小理 " 代表的初代新勢力，都還有機會改寫結局。從 " 三電 " 到 " 三智 "，一段全新的技術征程正式拉開帷幕。是 2.0 陣營一鼓作氣、颠覆王朝，還是 " 蔚小理 " 捍衞主場、奪回主動權，盡可拭目以待。
