今天小編分享的汽車經驗：“沒落貴族”與“新王崛起”，2023中國車市大局已定！，歡迎閲讀。
臨近年末，各大上市車企和旗下品牌的境遇，可謂天壤之别！一些表現強勢的中國品牌，已經開始為 2024 做謀劃；而一些曾經風光無限的主流合資品牌，卻仍處在迷茫之中。
作者 | 清 辰
責編 | 陳 楚
出品 | 汽車 K 線
時至 2023 年末，中國汽車市場 " 價格戰 " 硝煙滾滾；預示着各大上市車企和旗下品牌，開始向着年終銷售目标發起最後衝鋒。
根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱 " 乘聯會 "）統計，1~11 月中國乘用車市場銷量除 7 月份出現環比下滑之外，其餘各月均呈現增長态勢。
2023 年 11 月，狹義乘用車單月零售銷量達208 萬輛，創年内新高。但大家也應該理性地看到，總體銷量持續走高的背後，是從年初便打響的 " 價格戰 "，讓人慨嘆相關上市車企以價換量，究竟是不是明智之舉。
臨近年末，各大上市車企和旗下品牌的境遇，可謂天壤之别！一些表現強勢的中國品牌，已經開始為 2024 做謀劃；而一些曾經風光無限的主流合資品牌，卻只有羨慕的份兒。
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比亞迪 " 遙遙領先 "
吉利 " 硬吃 " 一汽 - 大眾
不論是 11 月單月，還是 2023 整體情況，中國品牌已經占據中國汽車市場絕對主導地位，國内汽車零售市場份額已超過五成。
在過去 40 多年，還從未有過，2024 這一數字，可能進一步提升。
「圖片來源：乘聯會」
其中，比亞迪單月零售銷量達到26.3 萬輛，同比增長超 20%，以一己之力就占到12.7%的市場份額，中國汽車市場 " 領頭羊 " 的地位，進一步得到鞏固，距離完成全年 300 萬輛目标只差一步之遙。
在各個車型細分市場中，從轎車、SUV 到 MPV，從小型車到中大型車，只要不算微型車，比亞迪旗下總有一款或是幾款產品，能跻身各個細分車型 TOP10，但在 3 年前，這還基本上都是日系和德系車型的天下。可見市場和時代變化之快。
在乘聯會公布的廠商零售銷量排行榜中，11 月出現了另一個重要變化——吉利汽車以單月零售約 17 萬輛，又一次實現對一汽 - 大眾的超越，跻身中國乘用車單一企業第二位。
今年上半年，吉利汽車還在榜單第四、五位徘徊。
可進入下半年，憑借吉利銀河系列、領克 08 等新產品，以及中國星系列持續發力，吉利汽車在燃油 + 新能源雙賽道穩步推進。7~10 月，一直穩定在榜單第三名，并終于在 11 月 " 硬吃 " 一汽 - 大眾。
引人注意的是，11 月新能源汽車廠商零售銷量排名中，吉利僅次于比亞迪和特斯拉，已經排到第 3 位。
「圖片來源：乘聯會」
2023 年最後一個月，吉利汽車在混合動力（HEV）板塊又迎來重磅車型——吉利星瑞 L 智擎和星越 L 智擎。
加上此前亮相廣州車展的純電轎車吉利銀河 E8，吉利汽車已完成行業内少有的燃油、HEV、PHEV、BEV 全賽道布局。
有理由相信，今年最後一個月乃至 2024，吉利汽車穩健增長的勢頭将得以延續。那麼，問題又回到吉利汽車的市值管理上。
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德系份額微降，一汽 - 大眾風光不再
吉利汽車排名上升，一方面靠自身實力，但也要 " 歸功 " 于一汽 - 大眾下半年銷量走勢的反復震蕩。
當 6 月份迎來今年截至目前的零售銷量頂峰之後，一汽 - 大眾便以超 15% 的跌幅，迅速下探，雖然之後兩個月呈現出企穩回升的勢頭，但竟然在 " 金十 " 出現了環比 9% 的銷量負增長，多少令人大跌眼鏡。
一汽 - 大眾 2023 下半年銷量大幅波動，相當一部分原因恐要歸結于其在新能源板塊一直沒能拿出符合當下中國消費者期待的產品。
在燃油車時代擁有統治地位的一汽 - 大眾，顯然沒能及時跟上中國汽車市場快速轉型的步伐。
其產品結構中，純電動（BEV）板塊的 ID. 系列很自然地延續了大眾一貫的 " 中規中矩 "。
從任何一個角度去看 ID. 系列，似乎都沒有 " 大毛病 "；可與同級别的國產 EV 產品對比，又幾乎很難找到什麼優勢。
ID. 系列的那套車機系統，只能説它确實是個系統。至于消費者關注的人機互動體驗以及智能化，還是不要抱有任何幻想，因為它确實不像這個時代的產物。
ID. 系列的新品，有着 " 純電帕薩特 " 之稱的 ID.7 VIZZION 本月正式上市。雖然被一汽 - 大眾寄予厚望，但能否真正接過帕薩特、邁騰的衣缽，讓一汽 - 大眾在 EV 板塊打一場翻身仗，恐怕還要持謹慎态度去看待。
再看看今年下半年增長迅速的 PHEV 板塊，一汽 - 大眾旗下僅有邁騰和探嶽的 GTE 版本，可這兩款產品又實在沒什麼存在感。
數據顯示，曾經在中國風光無限的德系品牌，11 月零售份額僅為18.7%，同比下降 0.4%。
相比之下，11 月，中國品牌55.3%的國内汽車零售份額，2023 年累計份額已接近52%，該成績足以令中國汽車工業暫時感到自豪。
有着如此境遇的合資品牌絕不止一汽 - 大眾一家。它在上海的 " 同胞兄弟 "，想必也明顯感受到中國汽車市場風向變了。
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廣汽豐田一路走低
混動路徑不再 " 吃香 "
主流合資車企當中，除了 " 南北大眾 "，作為日系合資品牌标杆的廣汽豐田，" 成績單 " 更不樂觀。
11 月廣汽豐田零售銷量 7.7 萬輛，同比下降 1.9%，環比下降 8.3%，成為了榜單當中唯一一家同比出現下滑的品牌。去年 11 月，中國汽車市場還正嚴重受到大環境因素的幹擾，這一點不容忽視。
今年 6 月份，廣汽豐田零售 8.6 萬輛為截至目前的最高值，即便 " 銀九金十 " 都沒能超過這一數字。
值得注意的是，廣汽豐田今年有 8 個單月銷量低于去年同期，而且同環比雙降的情況已經出現了三次之多（3 月、7 月、11 月）。
随着銷量動蕩下行的是市場份額走低。今年廣汽豐田單月市場份額最高點出現在 2 月份，達到 4.8%，上半年雖有所波動，但前 6 個月平均份額還能占到 4.5% 左右。
可從 7 月份，情況變得不容樂觀。廣汽豐田單月份額只是在 8 月份達到過 4.2%，11 月更是成為 2023 年以來，份額最低的一個月，僅有 3.7%。
當中國乘用車市場越來越 " 内卷 "，中國品牌產品力已不輸合資，國内新能源汽車價格在購置税減免逐步退出，以及各種優惠促銷的共同作用下，已經讓我們看到了 " 油電同價 " 的可能。
此時，合資品牌市場份額下滑，似乎已成必然。以傳統燃油和 HEV 產品作為主銷車型的廣汽豐田，目前面臨的形勢頗為嚴峻。
4
" 動蕩 " 之後，長城能否重回正軌
長城汽車近期表現也值得關注。
從 5 月份進入零售榜單前 10 以來，排名一直穩定徘徊在 8-10 名之間，單月零售銷量此前也基本呈現出平穩增長的勢頭。
不過，時間來到 11 月，其月銷量卻突然出現拐點，7.4 萬輛的零售表現，較 10 月份（8.2 萬輛）下滑接近 10%。雖然同比仍有 27.7% 的增幅，但單月市場份額又回到 5 月以來的最低值 3.6%。
人事變動頻繁的長城汽車，總是會讓外界對其内部管理、品牌建設方面感到一絲擔憂。這在長城汽車以魏建軍姓氏命名的高端品牌 " 魏牌 " 上，尤為明顯。
帥位已經數次易主的魏牌，近些年銷量業績始終不見大的起色。而主打硬派越野的坦克品牌，在坦克 300 之後，接連推出定位更為高端的坦克 400、坦克 500、坦克 700，似乎熱度都很難達到 300 的高度。而且，在 SUV 市場，奇瑞的捷途、比亞迪的方程豹等，都在虎視眈眈。
作為銷量擔當的哈弗品牌，品牌命名曾一時令消費者摸不着頭腦，很長時間内嚴重影響了哈弗品牌的市場表現。當然，這其中的原因恐怕相當程度上要歸結于剛剛提到管理層的頻繁變動。
所幸的是，長城汽車内部也發現了該問題，11 月廣州車展，哈弗已宣布未來将回歸 " 品牌 + 數字 " 的命名規則。
相比于傳統命名規則的回歸，筆者認為，長城汽車保持管理層的穩定，更是重中之重。
5
出口持續發力，奇瑞再謀上市
前文提及的奇瑞汽車，近兩年表現非常強勁。
在乘聯會乘用車批發銷量榜單中表現亮眼的奇瑞汽車，憑借在出口市場獲得的明顯增量，月批發銷量排名從年初所處的 4-5 位已經穩定在 TOP 3。今年保持 11 個月同環比雙增長，實屬難得。
除去出口，奇瑞汽車在 7 月份進入乘聯會乘用車零售銷量榜單前 10 後，已保持月零售銷量連續 4 個月環比上漲，并且在 9-11 月，連續 3 個月同環比雙增長，繼續穩定排在榜單第 6 位。
不禁讓人想到尹同躍那句，奇瑞 " 要不客氣了 "。在 " 瑤光 2025" 戰略指引下，奇瑞在新能源、智能化方面持續發力，奇瑞主品牌和星途、捷途在 11 月，均實現銷量翻番。
除此之外，近日有消息傳出，奇瑞汽車計劃重啓 IPO，并希望于 2025 年前登陸 A 股市場。
在奇瑞汽車董事長尹同躍看來，十年前就該上市的奇瑞汽車，在完成國企混改之後的重要工作之一，就是推進上市進程。
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看着乘聯會公布的數據，不禁令人感嘆唏噓，30 年前幾乎劃定的格局，仿佛在不到 12 個月，就被打破、瓦解。但是對于中國汽車企業，現在就説勝利為時尚早，畢竟在這麼亮眼的業績背後，還有很多值得深思的問題。
