今天小編分享的汽車經驗：我可太希望蔚來今年能開始盈利了，歡迎閲讀。
文｜萬湑龍
在蔚來品牌之外最希望蔚來能盈利的一群人，可能就是我們這些車主了。
前幾天聽説，蔚來在最近的一次内部會議上明确了 2025 年的核心目标，其中最能引起關注的就是要達到銷量翻倍的目标，并力争第四季度實現單季度盈利。
自打理想和零跑相繼達成盈利目标之後，對于新勢力而言，盈利二字瞬間從曾經的 " 次要目标 " 轉變為如今的 " 生死線 "，背後是行業階段、資本邏輯、競争環境和企業生存邏輯正在發生多重轉變。投資者從關注用户增速和技術故事，正在轉向細細篩看企業的現金流健康度。
所以當帶着審視意味的目光落在蔚來身上時，拿出一個切實可行的單季度盈利時間表勢在必行。而最新出爐的這張時間表，讓關心蔚來的人能夠感到欣喜的點，并不是一年之後就能看到扭虧為盈，而是之前一再推遲的單季度盈利門檻，終于往前了一些。
2023 年，李斌就曾表示過，蔚來計劃在當年内第四季度實現盈利，之後就被一再延期。從 2024 年，一直推到了 2026 年。近三年來首次将實現盈利的目标提前，説明蔚來很有可能摸到了實現盈利的竅門所在。
繞不過去的降本
但也不是蔚來的唯一解
關于降本增效這件事，李斌在去年的 NIO Day 上提及過兩次。從宏觀角度上，他説：" 建立投資回報的決策體系、計算 ROI（投資回報率）是蔚來在 2024 年做的最重要的事情之一。" 而在微觀層面，李斌提及在公司内部的 "Cost Mining"（挖礦行動）成效顯著：" 和年初設定的目标相比，基本達成了目标，甚至還有一些超過。"
早在去年年初，李斌在蔚來的開工信中強調要堅決避免無效和低效的投入，" 不浪費一張紙、一度電，花好每一分錢 "。開工信發布之後，" 挖礦行動 " 正式開始，目的是挖掘部門裏能省下的每一項花費，以減少不必要的支出浪費。落實到細節之處，就是每個部門哪怕是彩色打印的月度數據有異常，都會有部門領導來監控。
有網友揶揄 :" 把牛屋裏值 300 塊錢的歐舒丹洗手液換了，省下的錢可能都比節約打印紙要多。" 但我看來，挖礦行動的目的不在于省多少錢，而是在建立 " 思想鋼印 "。那就是你所支出的每一筆錢，最終都會有人來考核 ROI。這其實和今年 1 月起，蔚來設立 CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）的邏輯如出一轍。設立 CBU 的做法，就是每個大部門都有一個單獨的成本結算中心，去計算各個部門在不同項目上已花費、即将要花費的成本，做到精細化運營。
如果站在蔚來内部員工的角度看，這無疑是一個得罪人的事。但當企業感受到生存壓力的時候，活下去遠比活得體面更重要。
記得之前曾有一位企業 CEO 級别的蔚來車主提到過。與他交流過的蔚來員工，都表示對于公司很滿意。而這位車主當時就覺得，員工滿意的另一面意味着公司給到他們的壓力不夠大，這對一家創業公司來説并不是什麼好事，" 只讓員工快樂沒用，賺錢才是最重要的。"
CBU 的上馬，在精神層面最大的作用，就是能夠将各級員工所感受到的成本壓力，與李斌對齊顆粒度。如果從整車的毛利率上來看，蔚來在 2024 年第三季度能夠達到 13.1%，遠比 2022 年第一季度，也就是蔚來危急時刻的 -7.4% 安全得多。所以在我看來，蔚來在内部推行 " 節流 " 固然是行之有效的辦法之一，但真正能扭轉現有局面的，還得是靠 " 開源 "。畢竟現在最拖蔚來後腿的，是研發和運營的高成本并沒有化作最為直接的銷量。
根據 " 賴特定律 " 大致估算，產量翻倍可降成本約 15%。蔚來 2024 年銷量是 22.2 萬台，產能利用率為 30.7%，所以提升銷量對蔚來而言就是最直接有力的解題方法。所以在李斌的 2025 年核心目标中，放在首要位置的是要将蔚來去年的銷量翻倍，達到 44 萬輛。
" 翻倍 " 倆字看似駭人，但也并非沒有實現的可能性。比方説零跑，在 2024 年就實現了同比的銷量翻倍，主要靠的就是 C 系列的三款新車猛烈地拉升了銷量曲線，對品牌而言 " 量大 "，對消費者來説 " 管飽 " 的車型給零跑提供了充足的新鮮血液。
再把視角再拉回到蔚來身上，2025 年算得上是不容有失的產品大年。除了已經亮過相的蔚來 ET9 和螢火蟲之外，樂道品牌将會有兩款新車。李斌也在年後開工的第一場直播中透露，蔚來品牌的走量車型：ET5、ET5T、ES6、EC6 都将迎來改款。不能奢望各個都能成為爆款，只要大部分車型能踩上正确的銷售節奏，都能夠很大程度纾解蔚來現在所面臨的困境。
蔚來最需要做的
是追上節奏
蔚來過去這幾年，其實沒少吃產品交付延期的虧。
遠有 2021 年末上市的 ET5，發布即成為爆款，是同期訂單量最大的車型，結果交付周期長達 9 個月，錯過了最佳的熱賣視窗期，最終在 2022 年只為蔚來帶來 1.18 萬輛的銷量貢獻，ET5 的這口氣直到 2023 年才通過 ET5T 這款車的 " 上市即交付 " 緩過來。
而樂道 L60 所遇到相似的問題，着實給人一種 "d é j à vu（昨日重現）" 的感覺。就連李斌在這次内部會議上也説：" 蔚來在車的整個生命周期裏，沒有對前六個月的銷量勢能建立起足夠強的意識，這是需要改變的地方。"
在認真體驗過樂道 L60 之後，我會覺得以這樣一款車的產品力，決然不至于陷入當下這種程度的困境。但當下普通消費者對于產品力的認知邏輯已經有所改變，在以一周為時間刻度發銷量戰報的大環境裏，開局的逆風就很容易滾起猜疑鏈的雪球，讓更多本有購買欲望的消費者撤回了激情下單的想法。結果就是舉棋不定的人越多，愈發加深了更外圍消費者的猜疑。
樂道的問題其實也絕非無解，樂道總裁艾鐵成去年年底就曾透露，今年三四季度上市的樂道兩款新車分别是六座 / 七座 SUV 和大五座 SUV。單論產品的選型，這兩款車都有熱賣的潛質。而且蔚來已經注意到了上市初期銷量勢能的問題，我還是選擇相信新車不會重蹈 L60 產品初期的覆轍。在加上目前銷售端 "5 年 0 息 " 政策的催化，以及負面輿論風潮的回調，L60 的銷量最終也會穩步來到能夠正确反映它產品力的位置。
除了銷售端，蔚來另外一個需要追趕節奏地方在于智駕。而李斌在年後開的另外一個大規模的會，就是前幾天奔赴北京，與負責人任少卿在内的智駕團隊開了一場長達三小時的會。
會議的詳細内容不得而知，但結合之前李斌所透露過的信息，從今年三月起，滿血版 SkyOS · 天樞、自研智駕芯片及端到端城區智駕能力的車型将開始陸續交付。同時蔚來智駕技術架構已完成大模型化架構切換，世界模型訓練按計劃推進，力圖追趕上當下 " 端到端 " 頭部玩家的節奏。現在這個時間節點，也該為 NOP+ 的真正落地吹響衝鋒号了。
端到端的落地以及未來世界模型的真正投入使用，是有機會讓蔚來在智駕能力上實現後來居上的。畢竟世界模型能賦予系統實現空間重建與時間推演能力，也是未來實現 L4 級自動駕駛的一種關鍵技術路徑。但另一方面，以現在的硬體條件，實現世界模型的真正投入使用需要面臨數據質量、算力瓶頸、場景泛化等諸多嚴峻挑戰。而蔚來在實現 " 體系化效率 "（除了關注短期的局部成本和效率，也關注全生命周的體制效率）的過程中所預埋的 4 顆 Orin X 芯片，在當下并沒有表現出應有的算力優勢。反而讓本是蔚來最引以為傲的高忠誠度車主群體，成為了對蔚來表達不滿的主力群體。
從技術角度來説，蔚來 NOP+ 高階智駕的進度緩慢，很大程度上是因為未來選擇了 " 自研芯片 + 世界模型 + 群體智能 " 這條最為困難的技術閉環路線。之所以有這樣的技術路線選擇，很大程度上就是源于蔚來體系化和以產品全生命周期為思考維度。其實換電戰略也是同理，用李斌自己的話來説，當 8 年 16 萬公裏的電池質保周期結束之後，誰來為 " 老齡化 " 的電池所存在的使用風險買單呢？
作為一個蔚來車主，在老萬我看來，蔚來當下所遭遇的诘責，有產品銷售節奏的積弊，也有過于關注長期而忽略當下市場環境的問題。這造成了車主與社會輿論，對于蔚來内部運營效率的不信任。藉由今年這個產品和技術都有大量前期積累做鋪墊、手上多了更加充足彈藥的年份扭轉時局，或許是蔚來最不容有失的選擇了。
>
