今天小編分享的汽車經驗：“收購高合”引熱議：新造車企倒下，國家該不該兜底？，歡迎閲讀。
導語Introduction
今年會有多家新造車企遭遇經營危機，用户如何避開 " 交車成悲劇的開始 " 這個大坑？
在高合汽車因為停產停工六個月陷入困境後，" 微博之王 "、理想汽車創始人李想發表了一番言論，呼籲國家建立和引導汽車企業的合并與收購體系，包含資質相關的問題：接下來會有不少新品牌會遇到經營和資金的問題，雖然都是合理市場競争的結果。經營不善而并購產生的社會損失是 10 的話，經營不善倒閉的社會損失則是 100。美國三大當年也是上百個車企激烈競争、合并的產物。
李想這一番話從呵護行業健康發展的角度來提建議，但評論者并沒有朝這條路走到底，而是進行了發散性讨論，大家涉及的範圍很多：李想這是在為以後理想汽車的發展鋪條後路、理想汽車該不該收購高合、企業經營不善要國家兜底嗎、淘汰落後產能是市場競争的表現 ..... 雖然有不少情緒化的宣泄，但其中很多言論還是代表了中國網友的智慧。
就目前的評論來看，社交平台争辯特别激烈的一個話題是：新造車企倒閉後，國家該不該兜底？
照今年降價的瘋狂程度來看，一波新造車企必将被卷出賽道的競争，這已經成為行業共識。前兩天在高合汽車傳出暴雷的消息後，有熱心網友分享了一張 " 新造車企生存圖 " 給大咖。上面顯示，原來的 48 家新造車企中已經有 26 多家退出歷史舞台。還有很多家岌岌可危。
（備注：圖片來自網絡）
這就意味着，今年會有一部分用户遇到 " 交車成悲劇的開始 " 這個煩心事兒。
雖説這幾年在產業更新中，不同行業都有企業因為各種原因倒下，對員工以及消費者都造成了傷害。但汽車屬于大宗消費品，有很長的上下遊產業鏈，加上消費者購車後一直得跟廠商打交道，所以車企倒閉引發的社會問題更多、更嚴重。
因此李想提出的 " 國家建立和引導汽車企業的合并與收購體系，包含資質相關的問題 " 這個建議很具現實意義。
目前中國汽車產能處在嚴重過剩階段。截至 2022 年底，全國乘用車產能合計 4289 萬輛，而當年的產量為 2702 萬輛，產能利用率為 63%。也就是説，超過 1500 萬輛年產能處于閒置狀态。
每年都有車企被淘汰出局，這是市場競争的結果，國家不會進行幹預，更别説兜底。
但 " 明知山有虎偏向虎山行 "，依然有不少企業希望實現 " 造車夢 "。可是汽車生產資質獲取門檻非常高，有些新造車品牌被困死在這臨門一腳時刻，此前小米汽車、極越汽車也是費了好大的勁才獲得造車資格。
建立健全的汽車企業兼并重組機制因此非常重要。如果政府能設立标準，鼓勵有實力的企業參與并購，并對收購企業進行審核，讓有實力企業在收購資產的同時也可獲得生產資質，那對解決就業、盤活閒置生產基地、維持車主服務等方面都有積極意義。
在保護消費者權益方面，保險行業的法律法規值得點贊。《保險法》第九十七條規定：保險公司應當按照其注冊資本總額的百分之二十提取保證金，存入國務院保險監督管理機構指定的銀行，除公司清算時用于清償債務外，不得動用。
早在 2014 年，保險業就出台了《保險公司收購合并管理辦法》，對保險公司的并購行為進行監督與規範。
這些政策在保險公司陷入困局時，能更好的進行資源整合，并保護投保人的權益。
實際上，對任何行業來説，兼并重組都是加強資源整合、調整優化產業結構的有效途徑。
但出台一項產業政策需要的時間較長，而當下的新能源車車市中面臨的困境迫在眉睫：今年好幾家車企面臨資金與銷量雙重挑戰、可能暴雷。
從博郡汽車、威馬汽車、高合汽車等企業的經歷，我們可以整理出一個新造車企衰敗的信号：由于缺少現金流而拖欠供應商款項、物業管理費、員工工資，從而引發大量投訴。
如果相關執法部門能根據投訴的頻率與問題嚴重程度，提前進行幹預，并把信息反饋給其他部門，聯合形成有效的監管，可以避免車企在倒閉前還繼續欠債、甚至轉移資產出境等問題，盡量減少負面影響。
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( 本文僅為作者個人觀點，不代表《汽車行業大咖》立場。 )
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