今天小編分享的科技經驗：滴滴重回牌桌，歡迎閲讀。
文 | 張冉冉 黑銀轲
編輯 | 付曉玲 曹賓玲
數據支持 | 洞見數據研究院
滴滴好像失去了鬥志。
被捆住手腳的一年半裏，滴滴市場份額被搶走了 20%，但回歸半年來，不僅沒拿回失去的，甚至還有繼續下滑的迹象。
這根本不像滴滴的風格，要知道，過往但凡感受到一絲威脅，滴滴就會強勢補貼反擊，從最初的 " 快的 " 到 Uber，再到美團打車，莫不如此。
嘴裏這麼大一塊蛋糕被叼走，對逐利的資本來説，是很難接受的。滴滴 " 不争不搶 " 的背後，更合理的解釋是 " 悄悄進村，打槍的不要。"
可以看到，滴滴一邊向司機兜售 " 彩票 " ——雨天膨脹卡、免傭卡、流水加速卡大範圍推廣。
以雨天膨脹卡為例，在生效時段之内下雨并且達到雨量标準，就可以獲得最高 50% 的流水膨脹獎勵，不僅賭今天下不下雨，還賭到底雨下多大。
另一邊，在大家緊衣縮食的時候，運用 " 運力過剩 " 降低運價，慷司機之慨，請乘客們打更便宜的車。
這還沒完，滴滴還将平台的評分機制與司機的收入緊緊挂鈎，生動演繹了一番 " 進化論 "：" 歧視 " 兼職和多平台接單的司機，優待勤奮、忠實的老司機。
也就是説，這半年裏，滴滴悄悄打出了三張牌，來重振自己的地位。
巧用 " 賣卡 " 補貼，騰挪利潤空間
其實，滴滴之所以熱衷起 " 賣卡 "，或在于其設想中，這是一個多赢的舉措：
· 司機端：以較低的成本獲取更多收入。
· 用户端：更多司機出車，乘客也能更快叫到車。
· 平台端：獲得了更多訂單，同時也獲得了賣卡收入。
但司機們似乎并不買賬，" 表面上是發福利，實際上卻要自己買 " 的陰陽學充斥網絡。這其實也不難理解，畢竟以前早高峰，滴滴都是直接補貼發福利給司機，來拉動車輛供給的。
不過，滴滴應該是得償所願的：在平台運力獲得保障的同時，一定程度上騰挪出新的利潤空間。
事實上，去年滴滴就開始收縮補貼了。2022 年年報顯示，其 2022 年收入成本同比下降 26.2%，主要是由于司機收入和司機獎勵減少。
而今年來看，則是從節流轉為 " 開源 "。當然，具體到每一張卡，情況有一些差别。
" 不開特惠沒啥單，開了特惠，乘客全點特惠單。" 一位司機在社交平台的吐槽，勾勒出了當下網約車市場的現狀：大家統一動作捂緊錢袋子的大背景，疊加平台的推動，特惠車成為主流。
并且對低價特惠單，平台也是和正常單一樣的抽成标準。
如此一來，就像司機們自嘲的，" 辛辛苦苦跑一天，賺不了碎銀幾兩，甚至如果碰上堵車，往往還要虧。"
賺錢空間被壓縮，很難不激發矛盾。
比如，近期 " 乘坐特惠網約車，要自己掏錢開空調 "" 特惠單乘客要開空調，司機説給你把扇子自己扇 " 等魔幻情況屢屢上演，背後不外乎是司機想節約成本。
顯然，滴滴免傭卡就是針對的這種情況——免傭卡與特惠訂單配合使用，司機可免于被抽傭，收入瞬間充盈起來，能更自如地迎合低價趨勢，接特惠單。
而相比免傭卡針對低價常規場景，雨天膨脹卡和流水加速卡更聚焦高峰場景。
以雨天膨脹卡來説，相信很多人都有 " 下雨天，很難打到車 " 的經歷，這是因為打車需求激增，但雨天很容易出現交通擁堵，得不償失，司機往往不願出來，特别是不願到熱區接單。
雨天膨脹卡，就是通過提高司機收入——膨脹比例一般為 10%-50%，其中在熱力圖的極熱區，膨脹比例最高能達到 50%，鼓勵司機出車并多到熱區接單，解決運力平衡問題。
同樣的，流水加速卡也是類似的效果。
就試運行情況看，流水加速卡在早晚高峰、節假日等 " 打車難 " 的需求高峰，發放比較多，且所有卡都是先購買後兑現。
這樣一來，就像為司機上了緊箍咒，限制其越界跨平台接單，保證了滴滴在高峰期的運力。
而越是有經驗的司機，越能從流水加速卡上薅到羊毛。
可以看到，目前的流水加速卡分為 1.99-39.99 四檔，該在什麼間段買哪張卡，才能收益最大化，大有可為。
如有老司機就算了一筆賬：一個月的早高峰時間收入如果合計 300 塊，買 39.99 的很劃算（流水加速 15% 得 45 元）；若合計為 200 塊，買 9.99 的最合适；如果只有 80 塊，那只能買 1.99 的了。
總的來看，滴滴甩出的這三張卡，意在實現三方利益平衡下的運力優化，提升訂單；同時這種開源的補貼方式，也有更高的利潤空間。
但道理是這個道理，可在具體執行上，卻并非毫無瑕疵的。
上述提到，所有卡都是先買卡後兑現，這意味着能否獲得獎勵、獲得獎勵的大小，存在一定的概率。
説白了，司機們的錢裝入滴滴的腰包後，獲得的卻是 " 買彩票 " 效果。且對彩票的概率，平台作為掌握信息比較充分的一方，再加上算法的加持，把控的靈活性很大。
可以看到，過去互聯網平台利用大數據、算法 " 殺熟 "，并不少見。
典型如攜程鑽石貴賓客户胡女士因被殺熟，與攜程對簿公堂—— 2020 年，胡女士以會員價 2889 元在攜程訂購了希爾頓酒店的房間，結果發現酒店實際挂牌價僅為 1377。
基于此，不難想象既是裁判又是選手的滴滴，通過大數據拿捏買卡人，不是難事。
從目前看，似乎出現了一些苗頭。如某司機吐槽道：" 買完流水加速卡，大單避開走，不買的時候，反而還能接到一兩單。"
用司機的收入 " 請乘客打車 "
上述説過，重新回歸後的滴滴，并未如預期中大規模砸錢補貼用户，但看一下平台打車價格，确實是降低的。
以 20 公裏長距離訂單為例，滴滴上特惠訂單的價格，只比順風車貴 5 塊錢。而此前這個差距有一倍。
既然有騰挪出 " 羊毛 "，就必然有做犧牲的羊，不是平台，那就只能是司機。比如，有海口司機估算，新的運價下，收入至少縮減 10%-15%。
當然，這不是滴滴一家，而是行業的普遍情況。
如有深圳司機表示：" 高德打車為了市場份額運價一降再降，現在這個價格實在低到離譜了，都已經到我們的成本了。" [ 1 ]
事實上，這是行業變相價格戰的結果。
可以看到，高德打車等聚合平台，利用旗下眾多平台，搞競價排名——低價的平台會排在前面，倒逼平台間内卷，主動調低價格。
如有司機吐槽，" 這麼多的小平台，一家降，你不降價的話，就沒有單子，乘客都是看到誰價格低就打誰的車。"
如此内卷下，有司機透露：" 現在聚合平台的價格，平均要比滴滴低 20% 左右 "。
這在順風局裏，對滴滴影響有限，畢竟其定位即為價格更高，但當下大環境不景氣，核心矛盾轉為性價比，其備受衝擊。
如下圖，年初至今，聚合平台訂單量占比不斷增長。與之相對應，滴滴上架至今，市場份額沒有提升反而有所下滑。
此情此景，滴滴如果繼續保持 " 高不可攀 " 姿态，訂單量形勢無疑會進一步惡化，要想維穩市場份額，只能降價。
而平台層面下場，不外乎撒錢補貼，但現在競争的土壤已然變了。
可以看到，抓住滴滴的 " 空窗期 "，高德、美團打車、T3 出行等競争者大肆跑馬圈地。等滴滴回歸時，市場已經處于新的均衡狀态：滴滴占七成左右，其他家占三成。
在這樣的存量場裏，想要通過燒錢補貼奪回市場份額，要付出的成本可比之前高得多。
有數據顯示，滴滴下架期間，T3 的單個拉新成本在 100 元左右，培養成長期用户，成本更要翻 5-6 倍。
針對這樣的局面，更可取的競争模式是精細化運營，如美國的網約車行業發展路徑就是如此。
2017 年，趁 Uber 因對特朗普移民政策做了回應，引發的 " 輿論危機 "，來福車（Lyft）攻城略地奪取 Uber 的市場份額，将占比提升到三成。
偷塔成功的 Lyft 想要更多，回過神來的 Uber 想奪回失去的，兩家由此進入針鋒相對的惡性競争。可以看到，2018 年兩家的銷售和營銷支出居高不下。
但現金以驚人的速度燃燒下去，除了虧損進一步拉大，兩家的市場份額基本沒太大變化。且還影響到了兩家上市後的市場估值。
基于此，2019 年 Uber 與 Lyft 停止補貼大戰，轉向了提升經營效率，盈利水平才開始好轉。如下圖，2022 年 Uber 的利潤率水平達到 6.3%。
資本有了 " 苦衷 "，壓力往往要下放，主動權捏在别人手裏的司機，首當其衝，更何況其現在的境遇更弱勢了。
眾所周知，網約車行業 " 運力過剩 " 問題越來越突出：2021-2022 年國内新增網約車司機約 114 萬，而網約車用户規模少了近 1600 萬人。
有司機描述過一個場景：在火車站等訂單，5 分鍾裏才有一個，但附近圍了 41 個司機搶。
供大于求到如此地步，總有人會為了單子，願意開更低的價格，平台坐收漁利。
而除了善用司機主動 " 内卷 "，另一方面新能源車更低的跑車成本，也有着從司機端降低運價的空間，用一位司機的話説，" 以前油車 26 公裏 20 塊油費，現在電費 3 塊錢。"
由此來看，相較于拿自己的錢補貼用户，慷司機之慨 " 請客 "，來維護住市場份額，顯然是一件更劃算的事情。
單量與口碑強挂鈎，撬動司機 " 優勝劣汰 "
" 如果你某天曠工不出車，或者沒按時出車跑早晚高峰，就會影響平台對你的打分，派單數就會減少很多。" 一位司機形容今年在滴滴的跑車情況道。
而其所説的 " 分 "，就是滴滴平台對司機打分的 " 口碑值 "，主要包括出行分、 服務分、安全加分、合規加分四部分。
以前，口碑分值高低對司機接單幾乎沒有影響，低分比高分好接單的例子，比比皆是。但現在，滴滴将口碑值的高低直接與司機流水收入挂鈎。
如此一來，司機們為了衝口碑，不得不卷起來。
有司機描述當下的競争：" 早晚高峰得跑，要把出行分、服務分搞上去了，以後是高分對殺，甚至是滿分對殺。若想有可觀的流水收入，分數須達到平台金字塔頂端。"
這熟悉的一幕，讓人聯想到互聯網大廠的常見套路——平台進入成熟期後，往往會通過運營機制讓參與方内卷，達到提高經營效率的目的。
比如，抖音吸引中小商家入駐，把生意盤子做大後，通過推流機制将流量分配給成交能力更強的直播間，淘汰效率低的商家，倒逼着商家 " 進步 "，使平台的每一次曝光都能夠最大限度的轉化為 GMV。
滴滴也是一樣，在司機過剩的情況下，通過口碑值調動司機 " 積極性 "，進而篩選出忠實、勤勞、優質的司機，淘汰掉效率低的司機，拉動平台效率提升。
其中，兼職司機流水下滑，正是滴滴的手段之一。
目前，司機多平台接單已成為網約車行業的普遍現象，甚至有上海的乘客打車時發現，司機同時在 11 個網約車平台接單。
一個人拆成幾個人用，司機也是迫于無奈：在供大于求的背景下，司機人均單量下滑明顯，今年前 5 月，每個司機平均單量是 606 單，低于去年同期的 637 單。
正如一位司機所言：" 現在不多個平台跑根本沒訂單，網約車太多了。"
但司機 " 三心二意 "，對于平台來説，并不是好事。
比如，司機多平台同時接到單而被迫取消訂單，乘客體驗會打折扣。此外，多平台接單下，平台無法測算司機的真實服務時長，存在分心駕駛的安全隐患，增加司乘的安全風險。
基于此，滴滴、高德都調整了評分規則，約束司機多平台接單的行為。
一位滴滴司機透露：" 如果你取消了一次訂單，那麼被扣掉的服務分，需要跑 500 單才能被刷新掉。" [ 2 ]
有罰自然也有賞，滴滴今年還兩次更新搶單模式，獎勵出車勤快、服務好的高分優質司機。
以流水高、被司機視為 " 香饽饽 " 的預約單為例，有司機反饋道，在滴滴此次調整後，之前那些遵守規則的司機們搶單概率大大提升，一天少則 3 單，多則 6 單。
除了 " 勉勵 " 司機艱苦奮鬥，滴滴還利用口碑值，撬動司機解決平台一直頭疼的合規問題。
畢竟今年各省份都在加快推進網約車合規化進程，監管尺度不斷收緊。滴滴近兩年車輛合規率及駕駛員合規率雖然向好，但在 TOP10 自營平台中還是墊底狀态。
因此，在滴滴的口碑值中，雙證合規加分是要遠高于單證和無證的：雙證司機 70-90 分，單車證司機 40-60 分，單人證司機 15-20 分。（不同城市具體分值有差别）
而這些分差無法通過多跑車等方式拉近，這意味着雙證司機在口碑值方面有着天然優勢，單證和無證司機則 " 輸在了起跑線上 "。
甚至在深圳等城市，只有雙證司機才能到機場、地鐵等訂單密集度高的地方接單。平台規則清晰，司機想要掙錢，自然會把考證這件事盡快提上日程。
總之，那些反其道的司機在滴滴上的生存越發艱難，而手持雙證、按時出車、服務周到的司機日子好過，更加離不開滴滴。
對滴滴來説，一手攥住優質老司機，一手牽引其他司機勤跑車、多考證，何樂而不為？
重回牌桌這半年，滴滴靜悄悄甩出的三張牌，透着一絲驚豔。
賣卡代替撒錢式補貼，既保證運力，又賺了一筆。拿捏運力過剩、司機内卷，用司機的收入騰挪降價空間 " 請客 "，保自己的市場份額。最後，再利用評分機制 " 優勝劣汰 " 司機，整個經營效率大變樣。
但落在司機眼裏，卻可能是另外的景象：你給我發福利，是我出錢；你給用户發福利，也是我出錢；結果你還嫌我不夠努力，要淘汰我。
由此來看，如何平衡好平台利益和司機權益，是滴滴需要思考的問題。
參考文章：
1、功夫财經《司機怒火燒向高德打車》
2、差評《卷不動的網約車司機們，準備逃離》
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