今天小編分享的汽車經驗：“向上”，國產車面前的誘人陷阱，歡迎閲讀。
文｜嗷嗷胡
一百多萬的仰望、八十萬的蔚來、七十萬的極氪、六十萬的騰勢、五十五萬的理想、五十萬的問界…… " 再不努力就只能開 BBA 了 " 只是一句誇張的笑談，但中國汽車确實在努力做高端。
人往高處走，無論是考慮到中低端市場越來越卷的現實，還是中國汽車鳥槍換炮的大勢，中國品牌主觀和客觀上，都有着強烈的 " 向上 " 動力。
可高端豪車市場的好日子正在過去。
冷空氣
三個月前本胡就説過，誘因是保時捷 2023 年前三季度中國區業績下滑，如今另一家致力于将產品線重心高端化的，更主流的豪車品牌發出了更清晰的信号。
過去幾年，縮減入門級、強化超高端產品線，是奔馳寫在發布會 PPT 上的核心戰略。必須承認，彼時這一策略是非常合理的，因為更早幾年 BBA 入門門檻一降再降，已經顯現出品牌價值被稀釋的苗頭。
但今年二月，有北美經銷商曝出消息，説奔馳對他們表示，将在美國投入更多精力在入門級車型以提振銷量，并希望延長燃油車的供應時間等等。
倘若消息為真，意味着 " 砍入門、重高端 " 的既有戰略出現了搖擺。
很自然的，奔馳官方很快對此予以否認，表示原有高端化戰略并無調整。不過随即公布的 2023 年财報，還是透露出上述產品線調整戰略，确實在最近半年來面臨着突然出現的阻力。
去年第四季度，包括 AMG、邁巴赫、G 級、S/GLS 級和 EQS（含 SUV）在内的奔馳頂級豪華（Top-End）車型，銷量比 2022 年同期減少了 14.6%。
作為對比，主力產品線（Core，含 C/E 級及同級别車型）同比增長 4.1%；處于縮編中的入門豪華（Entry，含 A/B 級及同級别車型 +smart）同比下滑 11.2%，竟然好于重點強化的頂級豪華產品線。
更需警惕的是，動态來看，豪車市場是在去年的下半年開始突然轉冷，這意味着近兩個季度的趨勢變化是值得單獨拎出來審視的（而不應該被相對更好看的全年數據所掩蓋）。
還是用數據最立體、最直觀的奔馳來説明問題，2023 年前兩個季度，Top-End 產品線累計銷量還有着 +15% 的喜人增幅，而僅僅是到 Q3 和 Q4，卻分别迎來了 -11% 和 -14.6% 的同比下滑——這也直接導致全年下來 Top-End 累計銷量的增幅歸零。
這是奔馳一家的個例嗎？很不幸，至少在中國市場，一直處于狼來了狀态的 " 豪車遇冷 "，今天真正成為了現實。
保時捷最終全年的國内銷量降幅定格在 15%，賓利、蘭博基尼的中國區銷量也分别減少了 18% 和 17%，更不要説危機重重的阿斯頓 · 馬丁了（前三季度中國區累計銷量減少 57%）。
包括奔馳 Top-End 產品線在内，上述品牌的價格區間遠高于近來被大家驚嘆昂貴的國產豪車。即它們之間基本不存在替代競争關系，一致的銷量下滑，只能歸結為超高端市場整體遇冷。
當最有錢的超高端車消費群體都開始縮減支出，更主流的中高端豪華市場會發生什麼？
低滿足
中國汽車向上，自然是發展過程中的必然，也是注定會擁有的結果，這些都是不會改變的。但應該留意到當下，脱離現有核心產品線而嘗試高端化的風險要高于往常，相比之下更保守地将精力更多用于夯實基本盤可能才是理性的選擇。
宏觀環境本來已經無需多言，但偏偏過去這一兩年，汽車尤其是以國產車為主的新能源汽車消費，成了為數不多的上升賽道之一，這樣的冰火對比就很有迷惑性。
國產汽車紛紛衝擊高端的表面現象背後，既有外資豪華品牌停滞不前讓出了部分市場，也有國内車企舍利潤、争機會，用極致内卷所換來的 " 慷慨 "，搏更高端市場的一席之地。
論價格，中國汽車在更新；但論性能和配置，中國汽車升得遠比價格更多。
相比以往 10 萬封頂的老自主時代，現在動辄 20-30 萬元的國產高端車迅速打開了市場。但它們打動消費者的根源不是 " 更貴 "，而是原本外資品牌 40 萬、50 萬、60 萬才能擁有的性能和配置。
論消費者體驗，這顯然是一場消費更新，但如果論消費能力，答案怕就不那麼确定了。
别誤會，這沒有什麼 " 好與壞 " 的問題，這只是在説：中國品牌越賣越貴的蓬勃表象，不能被理解為高端車市場總體容量在擴大，而是吃到了原本外資品牌豪車消費群體 " 消費降級 " 的紅利。
" 理想們 " 抓住的，不只是原本預算 40-50 萬的汽車消費者，更包括了原本預算近百乃至上百萬元的外資品牌豪車潛在客群。
中泰證券最近的一份研報很有意思，它指出近期的乘用車消費——和其他多數可選消費一樣——呈現出 " 高欲望、低滿足 " 的特點：
從 2019 年末到 2023 年末，乘用車單月銷量大體上保持走高；但成交均價在 2023 年 3 月的高點之後，只用了半年時間就迅速滑落到 2019 年末的低水平。
細分市場來看，經歷了這四年來的波動，A 級車成交均價還能保持在 2019 年水平上，而門檻更高的 B 級車和 C 級車的成交均價，已經明顯低于 2019 年水平，且越高級别、回落越大。
中高端市場并沒有漂亮的銷量數據那般火熱，而是由回落的均價和更高的性價比驅動。
盡管這種分類非常粗略、簡單，但大體上已經能夠説明問題，既符合我們的主觀感知，也與 2023 年初拉開帷幕的車市補貼價格戰相吻合。
撇開宏觀環境，純粹從產品技術角度，正如我們曾經多次闡述過的：純電如何做高端化、超高端化，如何建立起有人問津的溢價能力，什麼才是純電時代的 " 後驅 " 和 "V12"，這是一個全地球車企都沒有拿到答案的未解題。
原本燃油時代的超跑路線多次被證明失效（），全世界都沒搞明白電動車能憑什麼賣出貴得多的價格，前方已無人能供學習，高端化對于中國汽車品牌而言，機會有多大，風險也有多大。
如果説在 2020-2021 年的新能源黃金時期，沒有能夠抓住機會冒險走上高端，那麼今天試錯的潛在損失只會更大、彌補只會更難，即便能夠承受，所需經歷的過程也只會更漫長。
有些時候，" 向上 " 是撐死膽大的餓死膽小的；有些時候，" 向上 " 也會變成直通天堂的誘惑。
