今天小编分享的汽车经验：“向上”，国产车面前的诱人陷阱，欢迎阅读。
文｜嗷嗷胡
一百多万的仰望、八十万的蔚来、七十万的极氪、六十万的腾势、五十五万的理想、五十万的问界…… " 再不努力就只能开 BBA 了 " 只是一句夸张的笑谈，但中国汽车确实在努力做高端。
人往高处走，无论是考虑到中低端市场越来越卷的现实，还是中国汽车鸟枪换炮的大势，中国品牌主观和客观上，都有着强烈的 " 向上 " 动力。
可高端豪车市场的好日子正在过去。
冷空气
三个月前本胡就说过，诱因是保时捷 2023 年前三季度中国区业绩下滑，如今另一家致力于将产品线重心高端化的，更主流的豪车品牌发出了更清晰的信号。
过去几年，缩减入门级、强化超高端产品线，是奔驰写在发布会 PPT 上的核心战略。必须承认，彼时这一策略是非常合理的，因为更早几年 BBA 入门门槛一降再降，已经显现出品牌价值被稀释的苗头。
但今年二月，有北美经销商曝出消息，说奔驰对他们表示，将在美国投入更多精力在入门级车型以提振销量，并希望延长燃油车的供应时间等等。
倘若消息为真，意味着 " 砍入门、重高端 " 的既有战略出现了摇摆。
很自然的，奔驰官方很快对此予以否认，表示原有高端化战略并无调整。不过随即公布的 2023 年财报，还是透露出上述产品线调整战略，确实在最近半年来面临着突然出现的阻力。
去年第四季度，包括 AMG、迈巴赫、G 级、S/GLS 级和 EQS（含 SUV）在内的奔驰顶级豪华（Top-End）车型，销量比 2022 年同期减少了 14.6%。
作为对比，主力产品线（Core，含 C/E 级及同级别车型）同比增长 4.1%；处于缩编中的入门豪华（Entry，含 A/B 级及同级别车型 +smart）同比下滑 11.2%，竟然好于重点强化的顶级豪华产品线。
更需警惕的是，动态来看，豪车市场是在去年的下半年开始突然转冷，这意味着近两个季度的趋势变化是值得单独拎出来审视的（而不应该被相对更好看的全年数据所掩盖）。
还是用数据最立体、最直观的奔驰来说明问题，2023 年前两个季度，Top-End 产品线累计销量还有着 +15% 的喜人增幅，而仅仅是到 Q3 和 Q4，却分别迎来了 -11% 和 -14.6% 的同比下滑——这也直接导致全年下来 Top-End 累计销量的增幅归零。
这是奔驰一家的个例吗？很不幸，至少在中国市场，一直处于狼来了状态的 " 豪车遇冷 "，今天真正成为了现实。
保时捷最终全年的国内销量降幅定格在 15%，宾利、兰博基尼的中国区销量也分别减少了 18% 和 17%，更不要说危机重重的阿斯顿 · 马丁了（前三季度中国区累计销量减少 57%）。
包括奔驰 Top-End 产品线在内，上述品牌的价格区间远高于近来被大家惊叹昂贵的国产豪车。即它们之间基本不存在替代竞争关系，一致的销量下滑，只能归结为超高端市场整体遇冷。
当最有钱的超高端车消费群体都开始缩减支出，更主流的中高端豪华市场会发生什么？
低满足
中国汽车向上，自然是发展过程中的必然，也是注定会拥有的结果，这些都是不会改变的。但应该留意到当下，脱离现有核心产品线而尝试高端化的风险要高于往常，相比之下更保守地将精力更多用于夯实基本盘可能才是理性的选择。
宏观环境本来已经无需多言，但偏偏过去这一两年，汽车尤其是以国产车为主的新能源汽车消费，成了为数不多的上升赛道之一，这样的冰火对比就很有迷惑性。
国产汽车纷纷冲击高端的表面现象背后，既有外资豪华品牌停滞不前让出了部分市场，也有国内车企舍利润、争机会，用极致内卷所换来的 " 慷慨 "，搏更高端市场的一席之地。
论价格，中国汽车在更新；但论性能和配置，中国汽车升得远比价格更多。
相比以往 10 万封顶的老自主时代，现在动辄 20-30 万元的国产高端车迅速打开了市场。但它们打动消费者的根源不是 " 更贵 "，而是原本外资品牌 40 万、50 万、60 万才能拥有的性能和配置。
论消费者体验，这显然是一场消费更新，但如果论消费能力，答案怕就不那么确定了。
别误会，这没有什么 " 好与坏 " 的问题，这只是在说：中国品牌越卖越贵的蓬勃表象，不能被理解为高端车市场总体容量在扩大，而是吃到了原本外资品牌豪车消费群体 " 消费降级 " 的红利。
" 理想们 " 抓住的，不只是原本预算 40-50 万的汽车消费者，更包括了原本预算近百乃至上百万元的外资品牌豪车潜在客群。
中泰证券最近的一份研报很有意思，它指出近期的乘用车消费——和其他多数可选消费一样——呈现出 " 高欲望、低满足 " 的特点：
从 2019 年末到 2023 年末，乘用车单月销量大体上保持走高；但成交均价在 2023 年 3 月的高点之后，只用了半年时间就迅速滑落到 2019 年末的低水平。
细分市场来看，经历了这四年来的波动，A 级车成交均价还能保持在 2019 年水平上，而门槛更高的 B 级车和 C 级车的成交均价，已经明显低于 2019 年水平，且越高级别、回落越大。
中高端市场并没有漂亮的销量数据那般火热，而是由回落的均价和更高的性价比驱动。
尽管这种分类非常粗略、简单，但大体上已经能够说明问题，既符合我们的主观感知，也与 2023 年初拉开帷幕的车市补贴价格战相吻合。
撇开宏观环境，纯粹从产品技术角度，正如我们曾经多次阐述过的：纯电如何做高端化、超高端化，如何建立起有人问津的溢价能力，什么才是纯电时代的 " 后驱 " 和 "V12"，这是一个全地球车企都没有拿到答案的未解题。
原本燃油时代的超跑路线多次被证明失效（），全世界都没搞明白电动车能凭什么卖出贵得多的价格，前方已无人能供学习，高端化对于中国汽车品牌而言，机会有多大，风险也有多大。
如果说在 2020-2021 年的新能源黄金时期，没有能够抓住机会冒险走上高端，那么今天试错的潜在损失只会更大、弥补只会更难，即便能够承受，所需经历的过程也只会更漫长。
有些时候，" 向上 " 是撑死胆大的饿死胆小的；有些时候，" 向上 " 也会变成直通天堂的诱惑。
