自主變強了？但絕對不是靠新勢力

今天小編分享的汽車經驗：自主變強了？但絕對不是靠新勢力，歡迎閲讀。

24/02/08

導語

2023 年 5 家自主品牌對中國車企的強大貢獻了 85% 的能力，而他們的下一個目标瞄準 1000 萬輛級體量。

作者丨杜餘鑫

責編丨崔力文

編輯丨别致

自主品牌正在以肉眼可見的速度變得強大。

近期陸續發布的 1 月份各大車企銷量數據，幾家頭部自主車企的表現可以用卓越來表示。

去年全年車企冠軍比亞迪，在 1 月份拿下了 201,493 輛的銷量成績，這也是繼去年 3 月比亞迪重回月銷 20 萬輛之後，連續 11 個月保持在了月銷 20 萬輛的銷售水平上。

其次是奇瑞，作為去年全年自主亞軍，1 月份奇瑞也再次連續 3 個月站上 20 萬輛 + 的月銷高地，月銷達到 20.1 萬輛，同比增長 107.5%。

吉利汽車 1 月銷量 213,487 輛，同比增長約 110%，繼去年 11 月份首次站上 20 萬輛銷量新高之後，又衝上 20 萬輛新台階，并再一次刷新了吉利單月銷售紀錄。

再看看長安汽車，全集團 1 月份的零售數據，銷量突破了 30 萬輛。要知道在去年四季度，長安汽車單月的產銷也才不及 25 萬輛，如果除去長安馬自達和長安福特這兩家并不算多的合資銷量，長安汽車 1 月份自主品牌乘用車的銷量達到了 23.25 萬輛。

另外還有一家長城，雖然沒有公布 1 月的總體銷量，但從新能源近 2.5 萬輛的成績，也可以看到長城保持了去年年底的水平。

由此可見，越來越多的自主車企，從原本月銷 10 萬輛的水平，踏入月銷 20 萬輛的銷量裏程碑，不斷推動自主車企做大做強。結合當前自主車企市場份額即将踏入 60% 的市場區間，也可以看到頭部的五六家自主車企做出了卓越的貢獻。

然而 1 月份蔚小理和哪吒、零跑等幾家主流自主新勢力，幾乎無一例外都失去了去年年底那種拼勁，環比銷量大部分都處在下滑區間，繼續徘徊在萬輛左右的水平。這相比幾家頭部自主車企的銷量實力和結構，遜色不少。

自主頭部在新能源領網域的崛起，正在逐步接過新勢力的接力棒，成為新能源新時代的主力軍。

輿論扭轉，小廠新勢力不行了？

确實過去相當長一段時間，新能源的熱點主要集中在造車新勢力手中，無論是蔚小理還是哪吒、零跑、問界，長期把持着新能源時代的輿論和流量的核心趨勢。

然而，市場終歸會回歸到理性。和手機、3C 等快消品不一樣的是，先鋒人群可能會因為螢幕和座艙去嘗鮮一家新造車企業的新產品，但是當首批嘗鮮消費者消化殆盡，那些更看重品牌和品質的人群，在主流大廠新能源產品全面追趕之際，一定會慎重地考慮後者。

正如剛過去的 1 月份，傳統大廠和新造車勢力走出不一樣的銷量表現一樣。總結來看，那就是同比數字非常美妙，有的甚至 3 倍增長，但環比去年 12 月份的數據，可謂是相當糟糕，要知道在中國汽車市場，12 月份的銷量基本上和 1 月份銷量是差不多的。

比如新勢力的領軍者理想，其 1 月交付量為 3.1 萬輛，早已沒有了去年底信誓旦旦要實現月交付 5 萬輛的氣勢。反而在增程的單一產品上被問界 M7 超越，似乎華為又憑借自己的粉絲優勢，占領了新勢力的又一高地。

不可置否的是，伴随着問界 M7 和 M9 的持續交付，問界将成為新勢力的又一支柱力量。然而并非和華為沾邊的新勢力汽車就能賣得很好，無論是智界 S7 還是阿維塔系列，前者在交付和訂單上不及預期，後者也在利益衝突和博弈中不斷尋找平衡點，這意味着就算是華為，也需要在發展的道路上不斷試錯。

説到蔚來，其實對于李斌來説，整個企業已經進入了勒緊褲腰過日子的年頭，一方面是競争和成本的壓力，包括運用成本的不斷提高，迫使其在 2023 年實行了裁員計劃。另一方面是李斌揚言的如果蔚來月銷量還保持在 1 萬輛，那可能就要去找工作了。但其實 1 月份，" 蔚一萬 " 的标籤依舊存在，單月交付量僅為 10055 輛，環比下滑 44%。

小鵬的情況可能更加糟糕，1 月份銷量直接跌破萬輛，為 8250 輛，環比去年 12 月份的 2 輛，出現了不小的下滑局面。零跑好歹去年年底還能夠衝上 1.8 萬輛 / 月，但到今年 1 月份，銷量也回歸到了 1.2 萬輛。而哪吒汽車全年 12 月份銷量滑落到了 5000 多輛，到了 1 月份又重回萬輛水平，保持月均萬輛的市場能力。

當然，也并非所有新勢力都不行了，而是傳統企業的新品牌，在強大的渠道和深厚的資源之下，還可以在地獄般的銷量中，找到一絲希望。

比如吉利銀河，上市不到 1 年，3 款車型 1 月銷量已經接近 2 萬輛，随着銀河 E8 的陸續交付，吉利衝上月銷 2 萬輛不是問題。當然類似的還有長安的深藍汽車，1 月份交付也來到了 1.7 萬輛的水準；極氪雖然依然保持在 1.2 萬輛的月交付量，但随着極氪 007 的上市，這個數據有望得到進一步增長。

還有比如五菱新能源，憑借一系列入門級的神車，1 月銷量也超過了 4 萬輛。而東風乘用車，旗下的新能源銷量已經破萬了，不斷追趕上那些曾經萬輛銷量的新勢力。就算上汽通用，其新能源交付也達到了 7000 多輛，還有上汽大眾 ID.，原本表現不温不火，降價之後也保持在繼續破萬輛的水平。

所以越來越多的事實正在證明：新勢力開辟的賽道，正在由一幫傳統燃油大廠的轉型大軍逐步攻陷。消費需求能夠滿足、智能化水平再高又能如何？最後還不是得看規模化效應，沒有足夠的量作為支撐，成本降不下來，以及背後沒有強大的技術和資源做支撐，最後也只能在不斷内卷的競争中，逐步落後。

五強齊頭并進，市占率還得看頭部

無論是李斌、何小鵬還是理想，其實都在不同場合預測過未來中國汽車企業可能只剩幾家，他們争取成為其中之一。

但是從如今的銷量表現和短期趨勢來看，這些話似乎就是一樂呵。

雖然 1 月份的全體車企銷量數據并未全部出爐，但至少從自主一線車企可以看到，他們的勢頭越來越旺了。正如文章開頭提到的那樣，無論是比亞迪、吉利，奇瑞還是長安，四家車企都站上了月銷 20 萬輛的水平，這個成績已經相當強悍了。

往回再看個三五年，自主品牌單月的銷售極限是突破 10 萬輛，即年銷百萬輛，基本上集中在長安、吉利、長城這自主三強手中。短短幾年時間，這個 10 萬輛的極限就直接奔向 20 萬輛和 30 萬輛了，而此刻的自主三強變成了比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城這自主五強。

最為核心的關鍵是，2023 年自主車企市占率接近超過 55%，意味着中國品牌借力新能源賽道，實現了歷史性的突破，但要明白一點的是，從過去不到一半到即将邁向 60% 的中國品牌市占率，最直接的支柱當然也是自主五強。

數據顯示，2022 年，自主五強在總體狹義乘用車市場的市占率為 28.9%，到了 2023 年，随着比亞迪、奇瑞、吉利等頭部一線自主品牌的銷量相繼破紀錄，自主五強的市場份額已經來到了 35.6%。其中有超過 240 萬輛的市場增量由這自主五強提供，而整個自主品牌從 2022 到 2023 年的市場增量僅為 280 萬輛。

這似乎也印證了一個赤裸裸的結論，真正決定自主品牌市占率的，只是頭部一線自主車企。2024 年，五家自主頭部車企或将挑戰 1000 萬輛的新高度。

所以，就算新勢力叫嚣得再厲害，傳統大廠在新能源賽道發力後，依然可以迅速實現對市場和行業的領先優勢，從極氪到銀河，從深藍到啓源，不一而足。

相對于蔚小理等新勢力之間的競争，其實自主五強間對中國汽車產業的推動，更具行業和產業價值。正如 1 月份吉利實現了對比亞迪的趕超，随後長安公布銷量後，數據又證明了長安實現了對吉利的趕超，這種你追我趕的架勢，正是推動中國汽車前進和壯大的力量。

如果以十年為一個周期去分析自主頭部企業的走勢，大致上也可以看到企業之間的各領風騷之勢。2014 — 2016 年，自主五強的排序是長安、長城、吉利。從 2017 年到 2021 年，吉利一躍而起，連續 5 年拿下冠軍寶座，而長城和長安在這幾年裏相互膠着，奇瑞和比亞迪則在後兩位次上不徐不疾。

到了 2022 年和 2023 年，比亞迪則一騎絕塵，強勢甩開對手，奇瑞也毫不示弱，2022 年和 2023 年連續跳級，長安和吉利則表現相對穩定，依然用自己堅實的體系力優勢在推着企業向前向上。倒是長城，在 2022 和 2023 年，因為 SUV 和新能源的布局節奏，加之市場競争節節敗退，成為目前五強的墊底企業。

值得一提的是，除了這自主五強，随着海外市場的需求擴大，以及上汽乘用車在新能源上推出智己、飛凡等品牌不斷夯實了新能源的競争優勢，也走上了月銷 10 萬輛、年銷百萬級的頭部自主車企。這意味着，過去可能只有 2～3 個百萬輛級的中國品牌車企，随着新能源賽道的快速開展，百萬級的中國品牌車企已經擴展到了 6 個。

要讓一個處在上升通道，背後有強大資金和資源支持的百萬輛級車企突然敗下去，這顯然有些天真，畢竟沒有哪個頭部自主車企，不是靠着實力拿到結果的。

行業确實很卷，威馬、愛馳相繼倒在了缺錢的道路上，然後口碑也砸了。留給新勢力們的時間，真的不多了。