今天小編分享的科技經驗：直擊上海車展：廠商不再狂吹「智能駕駛」，輔助駕駛安全第一，歡迎閲讀。
還記得去年北京車展的首個媒體日，以雷軍為主的車企高管相互串門，成為整個車展的流量爆點。對比之下，本屆上海車展的首個媒體日，完全沒有出現 " 高流量事件 "，反而是用新車和新技術這種老套路來吸引觀眾。
在新車之外，電車通對這屆上海車展的直觀感受是，車企和技術供應商開始弱化針對智能化技術的傳播力度。
2024 年，國内大部分主流新能源車企宣布已經進入了智駕第一梯隊，而在今年第一季度，奇瑞、長安、比亞迪等國產品牌紛紛官宣在智駕領網域發力。
圖源：電車通現場攝制
智駕能夠緩解駕駛員長途出行時的疲勞，能幫助駕駛者及時識别到車身周圍的潛在危險，車企确實有投入的意義。然而，近期多個交通事故的起因直指車輛的高階智駕，為了降低消費者濫用智駕的可能性，相關部門加大了整治智駕誇大宣傳亂象的力度，督促車企不得進行誇大和虛假宣傳。
這一點就在本屆上海車展直接體現。電車通留意到，車企和供應商在智駕領網域喊出的口号，聲響确實相比近兩年的大型國際車展弱不少。
現在的汽車幾乎都在説智能化，而智能駕駛應該是智能汽車中最能展示品牌技術實力和市場接受度的重要領網域。
只不過，結合車企發布的產品、銷售工作人員傳達的信息以及整個展館給電車通的感覺，這屆上海車展的智駕技術确實很難成為主旋律。
先看在國内智駕領網域有比較高認可度的華為乾崑。作為國内市場認可度比較高的智能解決方案，華為在車展前夕發布了新一代 ADS 4 智能駕駛系統，但縱觀整個發布會進程，華為乾崑始終将智能安全放在一個非常重要的位置，比如在大霧、雨雪等天氣下依然能識别障礙物等等，而不是強調最新的智駕表現有多激進。
與華為有密切聯系的賽力斯問界，在本屆車展期間發布了智能安全，通過 " 生命保護 "" 車身防護 "" 健康呵護 "" 隐私守護 " 四個方面來打造出智能安全體系，而非傳統車企所強調的 " 主動安全 + 被動安全 "。
在智駕領網域同樣獲得較高認可的小鵬汽車，在車展期間宣布即将開啓 AI 智能輔助駕駛安全訓練營，向消費者強化輔助駕駛的能力邊界。
當企業從智駕安全的角度作為切入點進行傳播，其傳播效果肯定沒有激進的智駕表現好，畢竟觀眾很容易被 " 人無我有 " 的技術所吸引，而智駕安全主要傳播的是企業良心，這恰恰是吃瓜群眾最不感興趣的其中一點了。
但即便如此，當智能輔助駕駛多出了不少負面聲音時，以智能為本的汽車品牌必須打出智駕安全這張牌，才能抑制這種負面聲音帶來的市場影響。
電車通走訪了不少車企和供應商展台，發現在產品和技術的宣傳中，" 智能駕駛 "" 智駕 " 出現的頻率确實變低了，取而代之的是 " 輔助駕駛 "。
" 華為乾崑智駕 " 在官網中仍在使用，但在深藍汽車展台中就只有 "華為乾崑 ADS"。
元戎啓行展台的產品宣傳冊中提到，"IO 平台擺脱高精度地圖 …… 可實現全網域點到點功能的組合輔助駕駛"。
展館角落的一個廣告牌，出現了 "地平線城區輔助駕駛系統" 的宣傳語。
和比亞迪、長安等傳統車企一樣發布智能化戰略的奇瑞汽車，然而在官方的新聞通稿中，已經沒有 " 智能駕駛 " 和 " 智駕 " 的字眼，取而代之的是 "輔助駕駛安全至上的理念"。
即便是将自己定義為 " 智能駕駛公司 " 的 Momenta，展台上的宣傳語也是 " 致力于通過 AI 技術實現量產輔助駕駛與 Robotaxi 自動駕駛的規模化應用 "，官方直接把量產輔助駕駛和 Robotaxi 自動駕駛兩種智能駕駛區分開。
當然，除了這些能看得見的宣傳之外，銷售人員針對產品技術的話術也已經開始調整。
就在比亞迪的展台中，電車通跟銷售人員聊到了 " 天神之眼 " 高階智能駕駛的三種命名，只需要在 " 天神之眼 " 後面加上 A、B、C 就可以了。
然而，銷售人員卻説出了這三套智駕系統的另一種稱呼：輔助駕駛三目版、輔助駕駛激光版和輔助駕駛三激光版。
現在看來，即便是已經為 " ‘天神之眼’高階智駕 " 這一稱号上花費不少傳播預算的比亞迪，也必須及時響應工信部的嚴格規範要求。
作為新能源領頭羊的比亞迪如此，其他新能源品牌亦是如此。
理想汽車在車展開幕前透露，将計劃在車展亮相理想 L6 智駕煥新版，然而在車展現場，只有理想 L6 智能煥新版，現在看來理想是被臨時更改 PPT 了。
比亞迪、長安、奇瑞等眾多車企在 " 智駕平權 " 上突然啞火，即便是在一周前喊出 " 技術平權 " 口号的上汽集團，在主場作戰也變得尤為低調。
也正因此，這屆上海車展的參展供應商，除了比拼各種參數之外，在智駕平權上做得可比車企更耀眼。
作為主流的汽車智能化供應商和服務商之一，卓馭在這屆上海車展展示了汽車智能化的突破性發展，其中包含集成化更高、體積更小的激目 2.0，以及首次迎來實車亮相的艙駕一體方案。
按照官方的説法，激目 2.0 采用獨創的車規級激光和慣導三目一體化傳感方案，可增強智駕系統安全冗餘，極端場景能力有所提升，更重要的還是集成在車艙内，能夠進一步壓縮綜合裝配成本；相比傳統分立式方案，艙駕一體方案可降低整車成本約 30%，同時降低線束復雜程度，提升系統可靠性。
不僅是艙駕一體，行泊一體、艙泊一體等新形态解決方案都已經研發出來，而在本屆上海車展，智駕大陸亮相了行泊一體入門級網域控，該配置是基于單芯片打造的行泊一體解決方案，從而更好地面對入門級市場。
改變硬體形态是供應商降本的主要方式之一。
誠然，整車廠在車展這一高流量平台還是暫時避開 " 智駕平權 " 的鋒芒，但這不代表放棄 " 智駕平權 " 這條發展路線，高性價比的零部件始終符合大部分主流車企的喜好，尤其是已經官宣智能化戰略規劃的車企。
或許你會説，更便宜的智駕系統不過是以犧牲智駕體驗和智駕安全性來實現的。如果智駕技術處于恒定不變的狀态時，這一説法是正确的，但事實上，被企業持續投入的智駕技術正處于穩步發展的狀态。
所以，智駕硬體更便宜确實能讓智駕車型的價格更親民，但不等同于智駕車型的智駕能力就一定會被削弱。要想讓輔助駕駛系統起到的作用剛剛好，需要車企做到準确傳播的義務，除此之外電車通建議每一款智駕產品都經過相關部門的 " 智駕考試 "，這樣會更有市場説服力。
本屆上海車展可能是 2023 年以來 " 智駕 " 元素最少的一場國内大型車展，但在電車通看來，激烈的 " 智駕大戰 " 可能很快就會恢復到去年年底水平。
最根本的原因是，相關部門只是加大了整治智駕誇大宣傳亂象的力度，并非制約智駕技術的發展，因此在現階段各家車企的狀态都是小心翼翼的，寧願保守一點也不願意 " 踩雷 "。
再者，對于想要體驗智能駕駛的消費者來説，系統命名完全不影響使用體驗，用户覺得智駕系統好用自然會繼續用，不好用則 " 打入冷宮 "，不會對智駕技術研發帶來任何影響。
電車通留意到，深藍 S09、新款岚圖 FREE、問界 M8 等車型所搭載的華為乾崑 ADS 4，可以實現高速 L3 解決方案，并計劃在今年下半年量產上車；配備 L3 級智能輔助駕駛系統的極氪 9X 在上海車展迎來全球首秀，同樣是在今年下半年開啓交付。
這樣的發展節奏是不是很熟悉？
去年的北京車展期間，多家車企宣布會在 2024 年底進入高階智駕第一梯隊，L2 級輔助駕駛戰場卷無可卷後，今年又開始卷 L3 級輔助駕駛。
所以結論是，車企們找到傳播口徑的節奏時，智駕之争便會很快啓動，甚至比去年的智駕之争更激烈，沒有哪家車企敢説 " 安枕無憂 "。
（封面圖源：電車通現場攝制）
