今天小編分享的汽車經驗：全球汽車“致敬”簡史：誰扶搖而上，誰隐入塵煙？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：雪豹财經社，作者：王亞駿，題圖來自：AI 生成
1983 年 3 月的一天，蘋果聯合創始人史蒂夫 · 喬布斯與公司創意總監詹姆斯 · 費裏斯發生了一次争論。
詹姆斯 · 費裏斯認為，公司應當将 Macintosh 電腦設計得像大眾甲殼蟲汽車一樣，永不過時，" 不，不對，外形應性感誘人，就像法拉利那樣 "。這個想法沒有得到喬布斯的認可。他反駁道：" 應該更像保時捷！"
鍾情保時捷的喬布斯當時不會想到，三十年後，蘋果啓動了造車的秘密項目，探索十年後宣布放棄。而一家對标蘋果的中國手機廠商，推出了一款酷似保時捷的汽車。
小米 SU7 是今年國内最受關注的車型之一，去年底亮相之初，因其在前臉、車身和車尾的設計上與保時捷 Taycan 相似，被外界戲稱為 " 保時米 "。
不過這并沒有影響小米的市場表現。在 4 月舉辦的小米集團十四周年紀念活動上，雷軍稱 " 小米 SU7 比想象中成功了 3 到 5 倍 "。幾天後，他又在微博上表示，" 訂單确實遠超了我們最樂觀的預期 "。
致敬在汽車行業并不罕見。8 年前，眾泰推出了被行業調侃為 " 保時泰 " 的眾泰 SR9，并一度迎來自己的高光時刻。豐田、大眾等全球頭部車企，也有過模仿經典車型的歷史。
被致敬是保時捷們的宿命
2008 年 8 月，汽車設計師弗朗茨 · 馮 · 霍茲豪森離開了工作 8 年的大眾，加入了一家成立剛剛 5 年、财務狀況堪憂的車企。
在他眼中，這家公司沒有歷史包袱，有的只是用產品改變世界的願景，" 誰會不想加入呢？"
對于霍茲豪森所要設計的車型，公司 CEO 希望能借鑑保時捷和阿斯頓 · 馬丁的風格。在這之後的很長一段時間裏，他與公司 CEO 幾乎天天見面。
4 年後，霍茲豪森為這家公司設計的首款車型—— Model S 正式上市。這款車獲得了硅谷極客們的追捧，也讓硅谷之外的人對特斯拉 CEO 馬斯克刮目相看。
在設計 Model S 的過程中，霍茲豪森顯然沒有忘記馬斯克的叮囑。
在 Model S 的前臉與車身線條上，不難發現借鑑保時捷的痕迹。原騰訊副總裁吳軍在《浪潮之巅》一書中直言，Model S 很像保時捷 Panamera。
Model S 上市後的第四年，又一款新車将對保時捷的致敬推到了新高度。
2016 年 11 月，眾泰 SR9 上市，前臉輪廓和側面造型酷似保時捷 Macan。這款車開啓預售後 5 天内攬下超 2 萬個訂單。此外，在眾泰 SR7、眾泰 Z700、眾泰 T600 的身上，也能看到模仿奧迪的痕迹。
SU7 上市後同樣表現不俗。9 月 1 日，小米汽車官方公眾号發文表示，SU7 在 8 月的交付量再次破萬，預計會在 11 月交付 10 萬輛。若該目标達成，小米将成為最快實現年交付量超 10 萬的新造車選手。
向豪華品牌學習是汽車行業的常态。除了保時捷以外，法拉利、阿斯頓 · 馬丁和賓利，也是眾多車企借鑑的對象。
保時捷們究竟有何魔力？
一個汽車品牌成功邁過了豪華門檻，就意味着可以獲得超額利潤。法拉利和阿斯頓 · 馬丁的毛利率常年在 35% 以上，保時捷的毛利率也保持在 25% 以上。與之對比，特斯拉 2023 年的毛利率為 18.2%。
對消費者而言，保時捷們有着致命的吸引力。這種吸引力，甚至超脱了操控、動力、用料等產品力的範疇。
在耶魯大學人類學博士薇妮斯蒂 · 馬丁所著的《我是個媽媽，我需要鉑金包》一書中，保時捷被用來代指更好的選擇。" 就好像拿兩把鑰匙要女人随便選，一把是大眾的鑰匙，一把是保時捷的鑰匙，結果她選了大眾，我不認為會發生這種事。"
村上春樹則在《舞！舞！舞！》一書中寫道："人們崇拜資本所具有的勃勃生機，崇拜其神話色彩，崇拜東京地價，崇拜保時捷那閃閃發光的标志。除此之外，這個世界上再不存在任何神話。"
一場持續近百年的追随
汽車的外形設計，不僅關乎視覺效果，也影響到諸多零部件的布局。這意味着，汽車設計的每一個環節，都與一輛車的成本息息相關。
對後發者而言，與其自己費時費錢研發、試錯，不如直接借鑑經典車型，不僅能簡化工程設計和性能驗證工作，還能規避自行設計可能造成的風險。
1927 年，通用汽車成立 " 藝術與色彩部 "，這被視為真正意義上的汽車造型設計的誕生。而汽車致敬的歷史，最早可以追溯到 1930 年代。
1934 年 5 月，費迪南德與一位酷愛汽車、但并不會開車的奧地利老鄉交流了幾個小時後，就 " 人民的汽車 " 概念達成了一致：在性能和配置方面，時速至少要達到 60 英裏，油耗為每加侖 40 英裏，有四個座位，同時價格不能過高，要讓普通家庭買得起。
第二個月，費迪南德便接到了一份來自德國政府的合同，委托他設計制造三款 " 人民的汽車 " 原型車。
這是一份無法拒絕的合同，因為那位奧地利老鄉的名字叫阿道夫 · 希特勒。
接到合同兩年後，費迪南德完成了任務。" 人民的汽車 " 首款量產版車型在柏林車展上推出，在二戰後被命名為甲殼蟲。生產這款車的廠商，名叫大眾汽車。
但麻煩也随之而來。一家名叫泰塔拉的捷克斯洛伐克車企認為，保時捷的原型車抄襲了它旗下車型 V570 的發動機風冷散熱的設計，并計劃對他提起訴訟。
希特勒幫費迪南德 " 解決 " 了這個麻煩：1939 年 3 月，德國全面吞并捷克斯洛伐克，并關閉了泰塔拉工廠。
豐田的起步，也離不開模仿。
1933 年，豐⽥汽⻋公司創始⼈豐⽥喜⼀郎在其⽗親豐⽥佐吉的公司 " 豐⽥⾃動織布機制造所 " 設⽴了汽⻋部。
第二年，一輛克萊斯勒 Airflow 被豐⽥喜⼀郎購入後，在一間倉庫被拆解并仿制。兩年後，搭載仿制引擎、采用克萊斯勒流線型設計的豐田 AA 轎車上市，這是豐田第一款汽車。
二戰後，豐田為了盡快走出戰争的陰影，繼續奉行 " 拿來主義 "。
上世紀 50 年代，豐田相繼推出了豐田皇冠和豐田寶貝。汽車史學家喬納森 · 曼特爾對這兩款車型的評價是 " 令人困惑的混合體，是把最拙劣的西方造型設計塞進日本政府所允許的尺寸之内 "。
日本著名設計師内田繁在他所著的《日本設計六十年》中直言，自明治時期以後，日本的現代工業發展主要是靠引進歐美的技術和設計實現的。" 對海外設計的應用，説好聽了是應用，説不好聽了就是抄襲，可以説日本實現現代化就是在此基礎上成立的。"
在美國，2015 年，福特推出的蒙迪歐因前臉輪廓撞臉阿斯頓 · 馬丁，而被調侃為 " 小馬丁 " 和 " 馬丁前臉 "。
同年，林肯 Continental Concept 概念車與賓利飛馳的側窗形狀、窗緣鍍鉻裝飾條相似，賓利設計師直接質問對方：" 是不是想讓我們把產品模具送給你？"
設計創新，能被計劃出來嗎？
昔日的致敬者們，在時間長河中的結局各不相同。
" 保時泰 " 上市當年，眾泰汽車達到了 33.31 萬輛的銷量巅峰，在自主品牌中排名第九。但好景不長，3 年後，這家車企便由盈轉虧，後因產品力不足和缺錢逐漸走下了牌桌。
豐田和大眾則成長為行業巨頭。2023 年，豐田和大眾的銷量均超 800 萬輛，是全球最大的兩家車企。
除了借鑑，大眾和豐田也在發展過程中嘗試了諸多創新動作。
1974 年，大眾推出了第一代高爾夫。這款車型采用的橫置發動機和前輪驅動技術早已成熟，但外觀設計一改此前甲殼蟲風格的圓滑線條造型，采取了 " 折紙設計 " 的理念，看起來就像一個方盒，這款車傾斜的引擎蓋和大尺寸的尾窗可以讓駕駛者擁有更好的視野。同時，" 掀背 " 這一概念也首次被高爾夫引入汽車設計領網域。
在外形上讓消費者耳目一新的高爾夫，成功刺激了在德國國内市場的需求，幫助大眾走出了石油危機帶來的海外需求萎縮陰雲。自 1974 年問世以來，大眾已銷售了超過 3500 萬輛高爾夫。
汽車設計的創新，是源于設計師們的靈感閃現，還是可以根據商業化要求被計劃出來？
1932 年，一位叫伯納德 · 倫敦的美國房產經紀人出版了一本書，名為《通過 " 計劃性廢止制 " 結束大蕭條》。書裏建議對日用產品設立使用年限，到期後将產品進行回收，以促使消費和就業，進而刺激經濟。
美國政府并未采納這個瘋狂的建議，但在此後近 20 年的時間裏，" 計劃性廢止制 " 被通用汽車發揚光大。
在設計新車時，通用汽車會計劃出未來可以更換的部分設計，進而形成汽車外形每兩年一小變、每三四年一大變的規劃。
擔任過 20 年通用汽車總裁的阿爾弗萊德 · 斯隆在自傳《我在通用汽車的歲月》中回憶道，在 20 世紀 40 年代末以前，每隔四五年為車身進行一次 " 整容 " 是習以為常的事，而通用汽車的外觀設計部可以在任何時候拿出一堆新創意。
每一次汽車外形的變化，都會加劇消費者對老款汽車的厭倦，刺激他們打開錢包，購買外形更為時尚的新車。這一模式幫助通用在上世紀 50 年代實現了銷量的快速增長，也讓設計部門開始成為能為車企帶來利潤的部門，并影響了當時美國幾乎所有產品的設計領網域。
也有觀點認為，" 有計劃廢止 " 讓美國汽車變得華而不實。斯隆也在自傳中坦承，在 1940 年代末至 1950 年代初，新的汽車外觀特征遠離了實用性。
不過，" 它們在博得公眾好感上确實很有效 "。
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