今天小編分享的科技經驗：紅海停航，全球供應鏈都在緊張，歡迎閲讀。
紅海危機重重，全球供應鏈再遇威脅。
12 月 15 日以來，全球五大貨櫃航運公司中的四家，即地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）航運巨頭公司宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙，因為巴以衝突已外溢至紅海。
申萬宏源在報告中指出，葉門胡塞武裝控制的曼德海峽位于連接亞洲和歐洲的重要航道——紅海海網域與蘇伊士運河必經的關鍵節點，按貿易量計算，全球有約 12% 的國際貿易需要通過于此。
浙商證券指出，曼德海峽 - 紅海 - 蘇伊士運河作為連接亞、非、歐三洲的交通要塞，是世界上最繁忙的航線之一，這條航線的通行狀況對國際供應鏈至關重要。
中信證券在研報中指出，四大公司涵蓋三大聯盟，且運力占比超 50%，長期全部繞航将造成供給 10% 的收縮，市場将產生供應缺口。
受此消息的影響，集運指數（歐線）主力合約觸及漲停，漲幅約 13%，報 1095.1 點。
蘇伊士運河有多重要
從地圖上可以看出，蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位于紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船只往返于印度洋和大西洋之間的必經之地，戰略地位非常重要。
紅海通道是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線，特别是歐地航線，主要走的都是紅海通道，是亞歐海上貿易的主通道。
根據中信證券的數據，2023 年截止目前，蘇伊士運河通行量已達24743艘次，同比增加 11 艘次 / 天，至約 70 艘次 / 天，南北向通行艘次比例基本均衡。2022 财年（2023 年 6 月末結束），蘇伊士運河通行量達15 億噸，占全球海運量的 12%。
中信證券在研報中指出，按照船型來分類：
幹散貨船占比達 28%，6960艘次，排名第一，每日通行 20 艘；貨櫃船占比達 23%，5694 艘次，排名第二，每日通行 16 艘；
能源類船舶占比緊随其後，其中原油油輪、成品油輪通行量占比均為 12%，而化學品船、LNG 船、LPG 船通行艘次占比分别為 6%、3% 和 3%；
其餘船型通行比例達到 13%，平均船舶規模較小，單船收入也較低。
中信證券指出，蘇伊士運河、SUMED 管道和曼德海峽是波斯灣向歐洲和北美運輸石油和天然氣的戰略路線，2023 上半年蘇伊士運河通行量占原油、成品油和 LNG 海運量的 12%、18.4% 和 8%：
2023 年，全球原油、成品油海運量分别達到 4090 萬桶 / 日和 2340 萬桶 / 日，2023 年上半年通過蘇伊士運河比例達到 12% 和 18.4%；
2023 年上半年，液化天然氣（LNG）運輸量約占全球液化天然氣貿易量的 8%；
2022 年俄烏衝突爆發以來，蘇伊士運河及 Sumed 管道油氣通行量大幅增加，主要由于中東與歐洲，及俄羅斯與印度等亞洲地區油氣貿易往來更加密切。
紅海危機再起
據不完全統計，歷史上蘇伊士運河因為戰争衝突、船舶擱淺等原因共計封鎖過 6 次。
蘇伊士運河作為亞非與歐洲間最直接的水上通道，一直以來都是兵家必争之地，為了争奪蘇伊士運河的所有權，這裏曾經爆發過數次戰争。
1967 年 6 月，以色列發動了第三次中東戰争，僅用了三天時間就攻占了原先由埃及掌控的西奈半島。西奈半島位于蘇伊士運河的東岸，這樣一來，以色列就與埃及 " 共享 " 了蘇伊士運河。
埃及不甘心眼睜睜看着運河易主，決定無限期關閉蘇伊士運河，派出軍隊在運河的多處航段鑿沉運輸船、挖泥船及其他船只來封鎖航道，這一封鎖就是 8 年。直到 1975 年，埃及終于與以色列達成協定，蘇伊士運河才重新通航。
從此次紅海危機來看，胡塞武裝有着濃厚的伊朗支持背景，胡塞武裝襲擊以色列關聯的商船行動，是通過此種方式來對以色列造成一定程度的威懾和壓力；又可以視為伊朗與以色列長期對抗性矛盾在巴以衝突背景下的某種間接呈現。
胡塞反政府的目的在于打擊以色列，胡塞武裝對外宣稱，除非允許食品和醫藥進入加沙地帶，否則将攻擊任何駛向以色列港口的船只以色列誓言摧毀哈馬斯，并發動大規模軍事進攻。
葉門胡塞武裝對紅海過路商船的襲擊實際上從 10 月底就陸續開始了，随後，事态逐步擴大。
12 月初，胡塞武裝證實用導彈和無人機攻擊在曼德海峽航行的 " 團結探險家 " 号商船和 " 第九 " 号商船。12 月 11 日，該組織對一艘懸挂挪威國旗的油輪發動導彈襲擊，稱這艘油輪裝載着 " 運往以色列的石油 "。
12 月 15 日，葉門胡塞武裝宣稱對兩艘前往以色列的船只發射導彈。胡塞武裝當日在社交媒體發布聲明説：" 我們将繼續阻止所有前往以色列港口的船只，直到加沙地帶人民所需食品和藥品運抵。"
會造成哪些影響？
1. 從最直接的影響來看，貨輪成本增加：保險費率提升 / 繞行成本增加。
國際航運公會警告稱，貨輪避開蘇伊士運河、繞行非洲西南端的好望角，意味着航行成本增加、航運天數增多，交貨時間也會相應推遲。
據美國标普全球估算，從荷蘭鹿特丹駛往新加坡的貨輪，如果繞行好望角而不走蘇伊士運河，航程會增加 40%，國際供應鏈将難以避免遭受衝擊。
光大證券分析指出，從歷史的情況來看，蘇伊士運河曾因天氣、戰争、船舶擱淺及堵塞等原因產生短期、長期中斷，導致的結果通常為短期運力供給收縮 / 效率下降 / 成本增加推升運價上行，長期繞行好望角則大幅拉長運距（約 30%）、增加噸海裏需求。由于油運以程租方式為主、運費貨值比低，油輪即期運價對突發事件的反應也最為顯著；相較而言運河中斷對集運運價的影響相對滞後。
2. 集運：亞歐航線、亞洲 - 地中海航線幾乎全部通過蘇伊士運河，受影響最明顯。
浙商證券指出，集運巨頭們紛紛避開紅海，貨櫃運輸已受到實際影響，歐線市場将迎來短期進一步上行動力，船東繞行導致航行天數增加，有望提振貨櫃航運運價。此外，空運短期也将有望受益本次船舶繞行：
由于歐線貨櫃船繞行，部分集運貨物存在轉向空運的可能，疊加聖誕備貨旺季，有望進一步帶動空運運價上漲。
花旗研究報告觀點認為，蘇伊士運河的中斷如果持續下去，在新年季節性谷底到來之前，貨櫃運價可能面臨上行風險。并預計，如果經蘇伊士運河的貿易繞道好望角，貨櫃行業的年供應量将減少約 6%。
中信證券指出，2023 年，每日蘇伊士運河北向和南向通行的貨櫃船數量分别為 8.1 艘和 8.3 艘，同比分别增長 8.6% 和持平，繞航船舶周轉效率将降低 19%：
3. 對原油、天然氣市場產生什麼影響？
光大證券認為，中小油輪直接受益，運價預期有望扭轉：
此次蘇伊士運河中斷直接受益的是蘇伊士型及以下的中小油輪，若後續船東選擇繞行好望角，長運距的情況下 VLCC 經濟性凸顯，或使得中小船型運輸需求外溢至 VLCC。
中信期貨在報告中指出，從歷史上看，與此次事件可以類比的就是 2021 年 3 月 23 日蘇伊士運河的擱淺事件，這期間布倫特原油價格 6 天時間從 60.44 美元 / 桶上漲至 65.19 美元 / 桶，漲幅為 7.86%。
因此中信期貨認為，2023 年蘇伊士運河原油油輪通行量較去年增長近 50%，如果其他石油公司或油輪運輸公司效仿 BP，或也擔心自己的油輪遇襲，那麼事态不斷擴大将影響約 9% 的原油供應。這是對原油市場最直接的供應減量：
假以時日，這部原油和天然氣可以繞道更遠的航線，以歐亞航線為例，從好望角繞航，将比通過蘇伊士運河多出 10 天航程。油氣的運費成本将出現攀升。
高盛則表示，紅海停運不太可能對全球原油和天然氣價格產生重大影響，因為原油生產不會受到船只繞行的直接影響。高盛分析師表示：
如果繞道紅海的原油數量達到 700 萬桶 / 日，将使現貨原油價格相對于長期均價上漲 3-4 美元 / 桶。
3. 對幹散貨的影響：運量占比相對較低，當前部分船舶直接繞行好望角。
中信證券指出，主要通行黑海與亞洲地區幹散貨，包括糧食、煤炭等，2023 年，蘇伊士運河南向和北向通行的幹散貨船舶數量分别為 10.5 艘和 9.5 艘，相比去年同期變化不大：
蘇伊士運河通行受限，大西洋市場與太平洋市場幹散貨船舶跨區網域流動較為困難，主要影響巴拿馬型、靈便型船。
4. 可能威脅到世界經濟，大幅度提高貿易成本。
分析指出，蘇伊士運河航線的長期 " 關閉 " 将迫使商船繞道非洲，這需要耗費更多的時間，保險費用也會飙升，帶動貿易成本上升，由于蘇伊士運河是埃及主要的收入來源，航線關閉還将使埃及嚴峻的經濟形勢進一步惡化。
大批商船改道還可能在短期内造成供應鏈混亂。例如在 2021 年，" 長賜 " 号貨輪曾在蘇伊士運河擱淺，阻塞運河 6 天，這起事件一度加劇了全球供應鏈危機。此外，如果紅海安全危機被認為威脅到附近阿拉伯海的航運，經濟代價可能會更大，因為全球三分之一的海運石油要經過阿拉伯海運輸。
中信證券認為，從極端情景來看：蘇伊士運河完全關閉 1 個月以上，導致全球大宗商品貿易網絡重塑 : 類似 1975 年中東戰争，則所有船舶繞航，需密切關注巴拿馬運河水位恢復，否則大西洋和太平洋地區幹散貨船區隔化程度将加深。
英國皇家物流與運輸學會的航運專家蘇 · 特皮洛夫斯基（Sue Terpilowski）此前接受采訪時也指出，暫停紅海航線将對庫存水平、成本和供應鏈的整體動态產生嚴重影響，增加的船員、燃油和保險成本可能會被轉嫁給消費者。
華爾街見聞指出，目前來看，紅海停航影響的不僅僅是供應鏈，不 " 疏通 " 紅海供應鏈通脹會漲；" 疏通 " 的成本可能更高，明年歐美通脹有卷土重來的危險。
