今天小编分享的汽车经验：“银十”超“金九”，中国品牌新能源车销量超九成，欢迎阅读。
2024 年前三季度，中国占世界新能源汽车份额升至 68%；10 月国内新车批发销量创历史新高，居民消费信心走强将为车市带来持续增长的动力
文｜宋立伟
编辑 | 赵成
从 2024 年 1 月 33% 的零售渗透率，到 10 月增长至 53%，中国新能源乘用车的增长可谓飞快。中国品牌与外国品牌的市场地位彻底逆转。
11 月 8 日下午，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称 " 乘联会 "）发布最新统计数据显示，2024 年 10 月，国内新能源乘用车零售中，由比亚迪、吉利、长安、奇瑞等以传统燃油车起家的中国主流自主品牌占比达到 77%；以南北大众、南北丰田等为代表的合资品牌份额进一步下探至 3.1%；以理想汽车、蔚来、小鹏等伴随新能源变革成长起来的新势力品牌占比达到 16%；特斯拉的市场份额则下滑至 3.4%。
这表示，中国品牌（包括主流自主品牌和新势力品牌）在新能源乘用车零售市场的占比已经超过 90%，而外国品牌（包括豪华合资品牌、主流合资品牌以及独资品牌）只占一成，其中一半为特斯拉所有。
换句话说，在中国市场每卖 10 辆新能源乘用车，9 辆来自本土品牌。
相对应地，在国内新车零售中，10 月中国品牌的新能源车渗透率已经增至 74.6%；而豪华合资品牌和主流合资品牌的新能源车渗透率分别为 24.9% 和 6.2%。
图源：IC
不仅如此，当月，全国乘用车厂商新车批发量还创下了历年单月新高，达到 273.2 万辆，同比增长 11.5%，环比增长 9.1%。" 意味着，以往的‘金九银十’在今年出现了逆转，史上罕见。" 乘联会秘书长崔东树表示。
其中，10 月中国品牌批发 191 万辆，同比增长 30%，环比增长 13%；主流合资品牌批发 57 万辆，同比下降 20%，环比增长 7%；豪华车批发 25 万辆，同比下降 5%，环比下降 11%。
01 车辆以旧换新，新能源更香
和批发销量增幅相当，据乘联会统计数据，2024 年 10 月，全国狭义乘用车零售 226.1 万辆，同比增长 11.3%，环比增长 7.2%。其中，常规燃油车零售 106.6 万辆，同比下降 16.1%，环比增长 8.1%；新能源乘用车市场零售 119.6 万辆，同比增长 56.7%，环比增长 6.4%。
图源：乘联会
纵观 2024 年 1 月— 10 月，狭义乘用车累计零售 1783.5 万辆，同比增长 3.2%。尽管常规燃油车零售总量依旧高于新能源乘用车，但二者之间的差距明显缩小。其中，前者累计零售 950.8 万辆，同比下降 16%；后者累计零售 832.7 万辆，同比增长 39.8%。要知道，2023 年同期，传统燃油车仍然具有压倒性优势，累计零售 1131.3 万辆，而新能源乘用车仅为 595.4 万辆。
" 新能源零售持续创出新高是新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新‘双新’政策的良好反馈。" 崔东树表示，截至目前，新能源车国内零售渗透率已连续 4 个月突破 50%，而全国所有省份均已出台并落实汽车置换补贴政策，并推出一定的购车促消费政策，单车补贴金额均较为可观，由此为车市带来新一波增长动力。
同时，崔东树还补充道，国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，对购买新能源乘用车补贴 2 万元、购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车补 1.5 万元，由于报废更新的新能源较燃油车补贴多 5000 元的补贴优势，加之各地以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多几千元的补贴，因此绝大部分报废更新和以旧换新用户选择购买新能源车。
在此前对消费者置换新车的调研中，有机构发现，新能源车占比超 60%，尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长。据崔东树介绍，截至 2024 年 11 月 6 日，全国汽车报废更新补贴申请超过 170 万份，各地汽车置换更新补贴量呈现快速增长态势，充分体现了报废更新政策的拉动效果。
图源：IC
此外，他认为，近期股市上涨和楼市企稳等宣传，对居民资产端修复效应显著，长期向好的股市必然也为车市带来持续增长的动力。
另据一组最新统计数据显示，2024 年前三季度，中国占世界新能源汽车的零售份额已经上升至 68%，较 2023 年 64% 的份额增长 2 个百分点。其中，中国在世界纯电动车市场份额表现相对突出，2024 年前三季度达到 63%，与 2023 年持平。而在插电混动上的表现也在持续走强，2024 年前三季度达到 78% 的超高水平。
当然，其中也受到高基数和各国补贴政策退出的影响，加之欧盟对中国电动车采取错误的加税政策， 2024 年欧美新能源乘用车开局偏弱，欧洲新能源正在持续走弱。
02 插混正在追平纯电
和上述中国新能源汽车在世界表现出的特征一致。2024 年 10 月，在批发销量方面，国内纯电车型达到 77.6 万辆，同比增长 32.7%；插电式混合动力车型同比增长超 1 倍，达到 47.2 万辆；仅凭理想汽车和问界的支撑，增程式市场仅完成 12.1 万辆，同比增长 53.9%。其市场份额分别为：57%、34% 和 9%。
图源：乘联会
而在 2023 年 10 月，纯电动车型销量占比高达 66%，其次，插电式混合动力和增程式车型的占比则依次为 24% 和 9%。足可以见，近期，增程式细分市场表现相对疲软，而插电式混合动力正在向主流扩张。
这一点也体现在中国品牌身上。
据乘联会数据，2024 年前三季度，中国品牌新能源累计零售 625.5 万辆，其中，纯电车型零售 329.1 万辆，同比增长 20.3%；插电式混合动力车型零售 296.4 万辆，同比增长 83.2%。很明显，后者正在快速追平前者。
从份额来看，在中国品牌新能源市场中，纯电车型的占比只有 52.6%，而插电混合动力车型占比已经增至 47.4%。这一特征不仅比大盘表现更为激进，也区别于主流合资品牌和豪华合资品牌的新能源发展态势。
图源：乘联会
2024 年前三季度，主流合资品牌和豪华品牌的新能源车仍以纯电车型作为销售主力，其零售占比更分别达 87% 和 98.8%。反观两者的插电式混合动力车型，不仅销量占比甚微，前三季度销量同比更分别下滑 12.4% 和 69.9%。
在新能源市场的乏力也进一步拖累了合资车企的市场份额。
据崔东树介绍，10 月，主流合资品牌零售 57 万辆，同比下降 17%。其中，德系品牌零售份额 15.8%，同比下降 2.3 个百分点；日系品牌零售份额 12.9%，同比下降 4.8 个百分点；美系品牌市场零售份额进一步下探至 4%，同比下降 2.1 个百分点。
传统豪华车市场零售份额同样回落明显。10 月，该细分市场新车零售 21 万辆，同比下降 7%，零售份额 9.2%，同比下降 4 个百分点。这也直接影响了传统豪华车企的业绩表现。
仅以德系三强宝马、奔驰、奥迪为例，据其最新公布的三季报，三家公司销量均出现大幅下滑。在中国市场，2024 年前三季度，宝马累计销量 52.4 万辆，同比下滑 13.1%；奔驰累计交付量为 51.2 万辆，同比下降 10%，较其全球降幅低 5 个百分点；奥迪集团共交付 47.9 万辆新车，同比下降 8.6%。
营收方面，2024 年前三季度，宝马汽车板块的营收 908.63 亿欧元，同比下滑 4.3%；奔驰汽车营收 1071.44 亿欧元，同比下滑 4.7；奥迪集团 462.62 亿欧元，同比下滑 8.2%。
相比之下，已经完成人员、产能优化的主流合资品牌则将更多注意力投向新能源市场。
据广汽本田透露，其全新电动车工厂将于 2024 年内正式投产，这是广汽本田首个为电动车全新打造的专属工厂。新工厂位于广汽本田广州开发区厂区内，占地规模达 40 万平方米，投资金额 34.9 亿元，首批生产车型为 e:NP2 极湃 2 和烨 P7。
大众汽车集团管理董事会主席奥博穆也在近期举办的进博会上重申，中国是推动全球汽车产业发展的重要引擎，大众汽车集团在华深耕发展的承诺坚定不移，为此，他们将持续投入，加速转型，更好满足中国用户日益丰富的需求。此外，他还表示，在中国积累的宝贵经验和技术，也将为大众汽车集团在全球市场的转型注入强劲动力。
责编：张生婷
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