今天小编分享的汽车经验：荒唐但有效：油箱=新能源救命解药？，欢迎阅读。
纯电车卖不动，混动车是真香。
1 月各项销量统计出来以后，似乎都在诉说着这道共识。
蔚来、小鹏从 2 万辆 / 月附近高度，重新回到 " 万辆户 " 水平，而带油箱的理想、问界则继续高歌猛进。
1 月纵然是购车淡季，但纯电和混动依旧呈现出了两边不同的天空。
蔚来和小鹏，心中的「纯电理想」还该继续吗？
01
带油箱的，才是老大？
「完全想不明白，为什么现在大家还买油车。」
「除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？」
2021 年 12 月的 NIO DAY ，李斌在发布完 ET5 以后，发表了这样一番言论。
那时的 ET5，成为了蔚来有史以来「发布会后订单量最高」的车型。
踌躇满志的李斌更是认为，ET5 一个月卖一万多台就好了。
「不能太多，成街车也不好，我也不太喜欢一个月卖三万辆。」
到了后来，ET5 需要花上近一整年时间，才迈过了三万辆的关口。
于是，去年李斌承认自己错了。
「" 闻汽油味 " 这事，当时是讲开心了，我这句话肯定错了，在不合适的时间点，肯定要检讨。」
「如果再过 5 年说，会好一些。」
李斌说这番话时的背景还有一点，蔚来年销量没能达成「超越雷克萨斯」的基本目标。
16 万辆，同比增长 30.7%，这是蔚来在 NT2.0 平台车型尽出后的全年累计成绩。
至于同样高举纯电的小鹏，打了一整年逆风上扬的仗，最终以同比增长 17% 至超 14 万辆收官。
但带油箱的混动代表，个个都是出类拔萃。
去年岚图卖出超 5 万辆，同比增长 160%；
深蓝累计销售 13.7 万辆，同比劲增 390%；
理想取得 37.6 万辆，同比大增 182.2%。
至于问界在新款 M7 的强势翻盘下，全年也拿下销量同比增长 27% 的佳绩。
到了今年 1 月，问界再以 3.3 万辆的表现超越理想，首次问鼎新势力交付冠军。
反观同期蔚来的 1 万辆、小鹏的 8250 辆，纵然还有着同比增长，但看起来并不性感。
此外比亚迪指出，海豹 DM-i 在 2023 年 9 月上市以来，已连续三个月销量破万，助力海豹车系 1 月销量突破 2 万辆。
对于蔚来和小鹏来说，别人只靠 1 款带油箱的车型，就顶上了自家整个品牌的表现。
走纯电路线，是「难」。
根据 2023 年上险量统计，纯电车销量同比增长 24.4%，达到 494 万辆，市场份额为 22.8%；
插混车型卖出 174 万辆，同比增长 65.8%，市场份额为 8%；
增程式电动车销售 62.7 万辆，同比增长 174%，取得 2.9% 市场份额。
在「插混 + 增程」的增速远超纯电之下，两者份额已基本达到纯电车市场的一半。
但这还没完。
如果再算上销售 1339 万辆、市场份额为 61.8% 的燃油车，这时你会发现——
带油箱的，才是老大。
纯电的「好」、纯电趋势的「饼」，还不能让它成为真正的市场领导者。
当然，蔚来和小鹏不服。
于是，有了各种的调整。
02
调整治了标，治本吗？
从去年开始，「调整」成为了业内的热门词语。
2022 年底小鹏开展组织架构调整，部分原有核心管理层淡出，何小鹏重新将精力集中回汽车业务。
2023 年初，小鹏引入行内老将王凤英，主抓降本和重塑销售渠道。
何小鹏形容，王凤英干了 30 多年，在无数的成本细节问题上，她一问就知道大概怎么回事。
去年 9 月，小鹏发起 " 木星计划 " 渠道改革方案，重新大力拥抱经销商模式。
据悉这次调整目标，是「用经销商模式逐步替换直营模式」。
接着我们看到，小鹏完成了 Q4 月销 2 万辆的既定目标。
然而今年 1 月猛然回到 8000 辆的水平，这是否跟前期冲量有关，我们不得而知。
去年底何小鹏在受访时指出，「有价值的销量最重要」，个中奥妙值得思考。
到了 2024 年 1 月，有报道指小鹏在王凤英的主导下，正开展新一轮组织架构调整。
其中，北美智驾研发团队持续收缩，同样强调着「降本增效」的诉求。
对此，过去主张「铺张」的蔚来更是要做类似的决策。
从去年底开始，蔚来宣布裁员 10%、削减 3 年内不提升财务表现的项目，阿尔卑斯不再是独立项目，人员被分配到蔚来各个部门。
上月，蔚来手机负责人尹水军离职，手机相关业务由蔚来硬體负责人白剑兼任。
关于组织架构、销售渠道的调整，这些相对原来的低效产出来说，是需要做的。
但降本增效的本质，还只是「补课」。
李斌坦承，目前所做的，其实是在补课，还谈不上优化的程度。
补课，只是为了达到同行水平的基本线。
然而，这不代表能弥合跟领先者的差距，因为别人也在成长。
理想从 2021 年初开始，学习华为的产品研发体系，推行华为 IPD 制度。
2022 年底，李想宣布全面启动矩阵型组织更新，增加五个横向部门，由他直接管理商业部和供应部。
「我们惊奇的发现，我们在产品研发、销售服务、供应制造、组织财经等方面遇到的痛不欲生问题，人家十几年前就解决了。」
由此不能排除的一种情况是，蔚来、小鹏很努力，也有努力的价值和意义。
但结果或许还是，它们跟理想的差距始终很大。
正如 1 月蔚来和小鹏都保持了同比销量增幅，但依旧远不及理想的月销 3 万辆。
经过一系列的降本增效以后，它们还是要直面「如何活着」的问题。
这时候是否应该回到做企业的初心——「做一家有盈利的公司」。
纯电，有可能盈利吗？
近日宝马首席财务官表示，燃油车销售已过临界点，销售增长主要来自电动汽车。
但他同时认为，未来几年电动汽车的利润率，难以超越传统内燃机。
此外，博世中国区总裁徐大全指出——
「7、8 年前我们就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言我们还处在亏损状态。」
「目前很多主机厂还是卖一辆电动车、亏一辆的情况，这是否该大力支持在中国抢占市场份额？」
如果翻开新势力企业的财务数据，可发现它们一个鲜明的共同特点——「巨额亏损」。
同时，我们要面对的事实是，如今能实现盈利的电动车企业，全球内只有 3 家——特斯拉、比亚迪和理想。
其中，比亚迪和理想都有着「带油箱」的电动车业务。
同样值得反思的是，去年才开始增程业务后的零跑，近来在财务上有了极大改观。
2023 年 Q3，零跑之前一直为负的毛利率终于转正，Q3 达到了 1.2%，其中 9 月单月零跑更是取得了 5% 的毛利。
零跑的改善，有目共睹。
靠油箱能造血，自然也就可以实现输血。
零跑、理想持续打出动辄 3、4 万元的优惠力度，这对于市场份额的刺激不无优势。
降本增效，直接目的是为了刺激销量，而最终目标是要活下来。
对于蔚来和小鹏来说，想要活下来的「第一性原理」，是否应该回到「该不该造带油箱的电车」本身呢？
纯电和混动，在一些人眼里可能是对立关系。
但，这更关乎到理想主义者的吃饭问题。
03
理想，不能当饭吃
「纯电车市场份额不太可能超过 30%」，近来丰田章男的这番话受到了不少人指责。
马斯克发推文，以「叹气」的表情传达了遗憾之情。
事实上，从企业存续的角度而言，丰田章男的表态不无道理。
如果纯电企业没能造血、活下来，市场份额又何来提升呢？
前几天沃尔沃也说了，将不再向极星提供资金，转由吉利提供支持。
保时捷首席财务官同样发话，欧洲可能推迟「到 2035 年逐步停售新型内燃机汽车」的计划。
纯电这条路，有些人开始想慢下来走了。
纯电是趋势、是理想，也是一块画得美好的饼。
但纯电路线，最早是从 2009 年北戴河会议上确立要走的。
至今过去了 15 年，还没有出现一家全靠纯电路线盈利的中国车企。
蔚来、小鹏，真的有能力做到吗？
我们可以说，比亚迪是学习标杆。
但它在很长一段时间内，是靠油车盈利来支撑纯电发展的。
再者，比亚迪至今也没有放弃带油箱的插混业务。
我们也可以举例特斯拉。
它从 2003 年成立，到 2020 年才开始盈利，其中轉捩點是「完成国产化」。
特斯拉的竞争优势就在于，通过领先技术获得中国政府的垂青，随后借助廉价的国产供应链，将产品输出到全球市场来获利。
可惜的是，「全球市场」在中美争端之下，对于中国车企来说已是不可企及。
如果不能复制特斯拉和比亚迪的发展模式，蔚来、小鹏的盈利还有指望吗？
这时候，我们又不得不谈到产品规划——
「推出下一部车、有了更多新车以后，就会好的。」
这般期许，李斌在 2022 年底也曾有过，只是 NT2.0 车型尽出后的结果，没有带来惊喜。
今年，轮到小鹏迎来产品大年。
A 级纯电车 MONA、全新中大型轿车、大型 SUV、已在 1 月上市的 X9 ……于是有报道指，小鹏给 2024 年的销量目标超过了 28 万辆。
不过何小鹏给出了低调回应，「小鹏没有销量目标，我们也不对外做大的宣传。」
在产品规划之后，又有人说「要打降价牌、打性价比」。
所以现在的李斌还抱有 " 最后的希望 "，等着 3 月新款蔚来车型的小电池配置、新 BaaS 方案的公布。
此外，今年将发布的阿尔卑斯，李斌还说到上场后要 " 掀桌子 "。
蔚来换个手段来高举性价比，就能成了吗？
性价比的背后，都是资金运营能力。
打个比喻来说，阿尔卑斯之于蔚来而言，就像养了一个主张纯电及性价比的哪吒或零跑。
但哪吒和零跑都没能玩得转，为什么阿尔卑斯就一定能成呢？
「如果你不顾成本、盲目降低价格，这就是一场逐底竞争，最后就是屠杀。」
「有的车企很残酷地打低了价格，但盈利能力也直接崩盘，最终成为别人潜在的收购目标。」
Stellantis CEO 唐唯实，年初在谈论电动车价格战时这样说到。
去年 Stellantis 拿出 15 亿欧元，斩获了零跑 20% 股权 + 海外销售权利，且有机会获得低成本的中国供应链赋能。
已离场的法国人，依旧显出了赢家姿态。
做产品、低价卖车，是为了换来钞票。
但不能否认的是，做买卖是有「赌」的成分。
「运气」很重要，而这份运气，也跟时势相关。
2019 年，多数新势力走到了资金链断裂的边缘。
最终将它们拯救出来的是，2020 年疫情引致的美联储无限 QE 量化政策。
金融大放水盘活了全球市场，也给了新势力第二次生命。
遗憾的是，不是每家都能把握住黄金机会，过度的浪费和铺张行为，再次将企业送上了命运的审判席。
「今天往回看，很多事情可以看得更清楚，比如 2021 年美元市场是零利率，但怎么可能一直是零利率呢？」
「过去几十年的单边增长，我们要感到非常幸运，现在应该有更多的风险和周期意识，中国很多企业家都需要去补这一课。」
去年的李斌终于坦承，「资源不是无限的。」
等待运气再次降临，或者直接说是「等待美国衰退」，寄望美联储重新放出金融活水。
这份期待，随着一次次靓丽的非农就业数据，已给一一打消了预期。
等不到放水，接着是该看中国政府牵头的换电支持，还是鼓励兼并重组？
抑或是，愿意靠自己双手去创造希望？
降本增效的大头，在于带油箱的混动事业。
这已经在问界、深蓝、零跑等多家车企上，得到了充分市场验证。
值得反思的是，最初李想提出造增程混动车来融资的时候，投资人普遍反馈该技术路线落后，不如特斯拉纯电讲得那般性感。
于是，理想在开局之初的融资之路，走得比蔚来、小鹏都要难。
但好的是，如今理想收获到了连续季度性的盈利，也能更从容去造纯电车。
有些荒唐，但又有效。
李斌和何小鹏，并非没看到油箱的好。
何小鹏认为，价格战到了 2026 年都会继续打，因为汽油车还有利润。
李斌也清楚看到了，高端市场油车转电车的过程，比想象中要慢。
但两者在转型造插混车的问题上，比起零跑、哪吒、岚图和阿维塔都要更加抗拒。
理想主义，也可能是故步自封的最大借口。
「今天混动看起来很强，但我们觉得是中间式，这个中间式有人认为很长，也有人认为很短。」
「没有关系，一家企业还熬不起两三年的寂寞吗？」
从 2009 年至今，国家用了 15 年时间来发展纯电战略，但无一中国纯电企业能盈利。
何小鹏说再坚持个两三年，就能破例吗？
有一点要警惕的是，特斯拉的汽车毛利率已经逐季降低，目前较之丰田也要更低了。
巨头过得不好了，那么在这两三年内，留给蔚来和小鹏的机会又有多少呢？
「中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式路线，这个判断可以在 2025 年来验证。」
「最晚不超过 2026 年，小鹏和蔚来会因为产品竞争力不足被并购，主战场变为竞争更弱的海外市场。」
李想的这些判断，有人认为是王婆卖瓜的说法。
但如果我们直面企业的盈利和生死，不谈趋势、不画大饼，只拷问一点——
混动、增程，是否属于当下有用的「现实路线」呢？
这份答案，今年我们可以在深蓝、阿维塔、零跑、哪吒、岚图等车企身上，得到明确。
「创业」讲求独特巧思，需要用画饼来获得投资人的青睐。
在 21 世纪前 20 年，中国互联网靠烧钱补贴，做出了引领全球市场的一些成绩。
这对于获利者来说，可能存在惯性思维、路径依赖的问题。
大家都在大谈理想和趋势，但没人认真对待盈利的问题。
但残酷的是，多数乱局不是靠「坚持」终结的，而是并购和出清。
例如，滴滴先是收购了快的，再收购 Uber 中国，才结束了补贴打车大战。
共享单车则是因为 ofo 资金链断裂、美团入局收购摩拜，于是终结了战斗。
企业家强调的「坚持」，是想靠自己打胜仗，还是想等白衣骑士的出现，这点难有定论。
但可以确定的是，从赚钱的角度来说，汽油味，是真香。
但只有活着的人，才能闻出味道来。
