今天小編分享的汽車經驗：荒唐但有效：油箱=新能源救命解藥？，歡迎閱讀。
純電車賣不動，混動車是真香。
1 月各項銷量統計出來以後，似乎都在訴說着這道共識。
蔚來、小鵬從 2 萬輛 / 月附近高度，重新回到 " 萬輛戶 " 水平，而帶油箱的理想、問界則繼續高歌猛進。
1 月縱然是購車淡季，但純電和混動依舊呈現出了兩邊不同的天空。
蔚來和小鵬，心中的「純電理想」還該繼續嗎？
01
帶油箱的，才是老大？
「完全想不明白，為什麼現在大家還買油車。」
「除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？聽個響？」
2021 年 12 月的 NIO DAY ，李斌在發布完 ET5 以後，發表了這樣一番言論。
那時的 ET5，成為了蔚來有史以來「發布會後訂單量最高」的車型。
躊躇滿志的李斌更是認為，ET5 一個月賣一萬多台就好了。
「不能太多，成街車也不好，我也不太喜歡一個月賣三萬輛。」
到了後來，ET5 需要花上近一整年時間，才邁過了三萬輛的關口。
于是，去年李斌承認自己錯了。
「" 聞汽油味 " 這事，當時是講開心了，我這句話肯定錯了，在不合适的時間點，肯定要檢讨。」
「如果再過 5 年說，會好一些。」
李斌說這番話時的背景還有一點，蔚來年銷量沒能達成「超越雷克薩斯」的基本目标。
16 萬輛，同比增長 30.7%，這是蔚來在 NT2.0 平台車型盡出後的全年累計成績。
至于同樣高舉純電的小鵬，打了一整年逆風上揚的仗，最終以同比增長 17% 至超 14 萬輛收官。
但帶油箱的混動代表，個個都是出類拔萃。
去年岚圖賣出超 5 萬輛，同比增長 160%；
深藍累計銷售 13.7 萬輛，同比勁增 390%；
理想取得 37.6 萬輛，同比大增 182.2%。
至于問界在新款 M7 的強勢翻盤下，全年也拿下銷量同比增長 27% 的佳績。
到了今年 1 月，問界再以 3.3 萬輛的表現超越理想，首次問鼎新勢力交付冠軍。
反觀同期蔚來的 1 萬輛、小鵬的 8250 輛，縱然還有着同比增長，但看起來并不性感。
此外比亞迪指出，海豹 DM-i 在 2023 年 9 月上市以來，已連續三個月銷量破萬，助力海豹車系 1 月銷量突破 2 萬輛。
對于蔚來和小鵬來說，别人只靠 1 款帶油箱的車型，就頂上了自家整個品牌的表現。
走純電路線，是「難」。
根據 2023 年上險量統計，純電車銷量同比增長 24.4%，達到 494 萬輛，市場份額為 22.8%；
插混車型賣出 174 萬輛，同比增長 65.8%，市場份額為 8%；
增程式電動車銷售 62.7 萬輛，同比增長 174%，取得 2.9% 市場份額。
在「插混 + 增程」的增速遠超純電之下，兩者份額已基本達到純電車市場的一半。
但這還沒完。
如果再算上銷售 1339 萬輛、市場份額為 61.8% 的燃油車，這時你會發現——
帶油箱的，才是老大。
純電的「好」、純電趨勢的「餅」，還不能讓它成為真正的市場領導者。
當然，蔚來和小鵬不服。
于是，有了各種的調整。
02
調整治了标，治本嗎？
從去年開始，「調整」成為了業内的熱門詞語。
2022 年底小鵬開展組織架構調整，部分原有核心管理層淡出，何小鵬重新将精力集中回汽車業務。
2023 年初，小鵬引入行内老将王鳳英，主抓降本和重塑銷售渠道。
何小鵬形容，王鳳英幹了 30 多年，在無數的成本細節問題上，她一問就知道大概怎麼回事。
去年 9 月，小鵬發起 " 木星計劃 " 渠道改革方案，重新大力擁抱經銷商模式。
據悉這次調整目标，是「用經銷商模式逐步替換直營模式」。
接着我們看到，小鵬完成了 Q4 月銷 2 萬輛的既定目标。
然而今年 1 月猛然回到 8000 輛的水平，這是否跟前期衝量有關，我們不得而知。
去年底何小鵬在受訪時指出，「有價值的銷量最重要」，個中奧妙值得思考。
到了 2024 年 1 月，有報道指小鵬在王鳳英的主導下，正開展新一輪組織架構調整。
其中，北美智駕研發團隊持續收縮，同樣強調着「降本增效」的訴求。
對此，過去主張「鋪張」的蔚來更是要做類似的決策。
從去年底開始，蔚來宣布裁員 10%、削減 3 年内不提升财務表現的項目，阿爾卑斯不再是獨立項目，人員被分配到蔚來各個部門。
上月，蔚來手機負責人尹水軍離職，手機相關業務由蔚來硬體負責人白劍兼任。
關于組織架構、銷售渠道的調整，這些相對原來的低效產出來說，是需要做的。
但降本增效的本質，還只是「補課」。
李斌坦承，目前所做的，其實是在補課，還談不上優化的程度。
補課，只是為了達到同行水平的基本線。
然而，這不代表能彌合跟領先者的差距，因為别人也在成長。
理想從 2021 年初開始，學習華為的產品研發體系，推行華為 IPD 制度。
2022 年底，李想宣布全面啟動矩陣型組織更新，增加五個橫向部門，由他直接管理商業部和供應部。
「我們驚奇的發現，我們在產品研發、銷售服務、供應制造、組織财經等方面遇到的痛不欲生問題，人家十幾年前就解決了。」
由此不能排除的一種情況是，蔚來、小鵬很努力，也有努力的價值和意義。
但結果或許還是，它們跟理想的差距始終很大。
正如 1 月蔚來和小鵬都保持了同比銷量增幅，但依舊遠不及理想的月銷 3 萬輛。
經過一系列的降本增效以後，它們還是要直面「如何活着」的問題。
這時候是否應該回到做企業的初心——「做一家有盈利的公司」。
純電，有可能盈利嗎？
近日寶馬首席财務官表示，燃油車銷售已過臨界點，銷售增長主要來自電動汽車。
但他同時認為，未來幾年電動汽車的利潤率，難以超越傳統内燃機。
此外，博世中國區總裁徐大全指出——
「7、8 年前我們就在投資電機、電橋方面的研發，這個業務板塊到今年為止，從全球角度而言我們還處在虧損狀态。」
「目前很多主機廠還是賣一輛電動車、虧一輛的情況，這是否該大力支持在中國搶占市場份額？」
如果翻開新勢力企業的财務數據，可發現它們一個鮮明的共同特點——「巨額虧損」。
同時，我們要面對的事實是，如今能實現盈利的電動車企業，全球内只有 3 家——特斯拉、比亞迪和理想。
其中，比亞迪和理想都有着「帶油箱」的電動車業務。
同樣值得反思的是，去年才開始增程業務後的零跑，近來在财務上有了極大改觀。
2023 年 Q3，零跑之前一直為負的毛利率終于轉正，Q3 達到了 1.2%，其中 9 月單月零跑更是取得了 5% 的毛利。
零跑的改善，有目共睹。
靠油箱能造血，自然也就可以實現輸血。
零跑、理想持續打出動辄 3、4 萬元的優惠力度，這對于市場份額的刺激不無優勢。
降本增效，直接目的是為了刺激銷量，而最終目标是要活下來。
對于蔚來和小鵬來說，想要活下來的「第一性原理」，是否應該回到「該不該造帶油箱的電車」本身呢？
純電和混動，在一些人眼裡可能是對立關系。
但，這更關乎到理想主義者的吃飯問題。
03
理想，不能當飯吃
「純電車市場份額不太可能超過 30%」，近來豐田章男的這番話受到了不少人指責。
馬斯克發推文，以「嘆氣」的表情傳達了遺憾之情。
事實上，從企業存續的角度而言，豐田章男的表态不無道理。
如果純電企業沒能造血、活下來，市場份額又何來提升呢？
前幾天沃爾沃也說了，将不再向極星提供資金，轉由吉利提供支持。
保時捷首席财務官同樣發話，歐洲可能推遲「到 2035 年逐步停售新型内燃機汽車」的計劃。
純電這條路，有些人開始想慢下來走了。
純電是趨勢、是理想，也是一塊畫得美好的餅。
但純電路線，最早是從 2009 年北戴河會議上确立要走的。
至今過去了 15 年，還沒有出現一家全靠純電路線盈利的中國車企。
蔚來、小鵬，真的有能力做到嗎？
我們可以說，比亞迪是學習标杆。
但它在很長一段時間内，是靠油車盈利來支撐純電發展的。
再者，比亞迪至今也沒有放棄帶油箱的插混業務。
我們也可以舉例特斯拉。
它從 2003 年成立，到 2020 年才開始盈利，其中轉捩點是「完成國產化」。
特斯拉的競争優勢就在于，通過領先技術獲得中國政府的垂青，随後借助廉價的國產供應鏈，将產品輸出到全球市場來獲利。
可惜的是，「全球市場」在中美争端之下，對于中國車企來說已是不可企及。
如果不能復制特斯拉和比亞迪的發展模式，蔚來、小鵬的盈利還有指望嗎？
這時候，我們又不得不談到產品規劃——
「推出下一部車、有了更多新車以後，就會好的。」
這般期許，李斌在 2022 年底也曾有過，只是 NT2.0 車型盡出後的結果，沒有帶來驚喜。
今年，輪到小鵬迎來產品大年。
A 級純電車 MONA、全新中大型轎車、大型 SUV、已在 1 月上市的 X9 ……于是有報道指，小鵬給 2024 年的銷量目标超過了 28 萬輛。
不過何小鵬給出了低調回應，「小鵬沒有銷量目标，我們也不對外做大的宣傳。」
在產品規劃之後，又有人說「要打降價牌、打性價比」。
所以現在的李斌還抱有 " 最後的希望 "，等着 3 月新款蔚來車型的小電池配置、新 BaaS 方案的公布。
此外，今年将發布的阿爾卑斯，李斌還說到上場後要 " 掀桌子 "。
蔚來換個手段來高舉性價比，就能成了嗎？
性價比的背後，都是資金運營能力。
打個比喻來說，阿爾卑斯之于蔚來而言，就像養了一個主張純電及性價比的哪吒或零跑。
但哪吒和零跑都沒能玩得轉，為什麼阿爾卑斯就一定能成呢？
「如果你不顧成本、盲目降低價格，這就是一場逐底競争，最後就是屠殺。」
「有的車企很殘酷地打低了價格，但盈利能力也直接崩盤，最終成為别人潛在的收購目标。」
Stellantis CEO 唐唯實，年初在談論電動車價格戰時這樣說到。
去年 Stellantis 拿出 15 億歐元，斬獲了零跑 20% 股權 + 海外銷售權利，且有機會獲得低成本的中國供應鏈賦能。
已離場的法國人，依舊顯出了赢家姿态。
做產品、低價賣車，是為了換來鈔票。
但不能否認的是，做買賣是有「賭」的成分。
「運氣」很重要，而這份運氣，也跟時勢相關。
2019 年，多數新勢力走到了資金鏈斷裂的邊緣。
最終将它們拯救出來的是，2020 年疫情引致的美聯儲無限 QE 量化政策。
金融大放水盤活了全球市場，也給了新勢力第二次生命。
遺憾的是，不是每家都能把握住黃金機會，過度的浪費和鋪張行為，再次将企業送上了命運的審判席。
「今天往回看，很多事情可以看得更清楚，比如 2021 年美元市場是零利率，但怎麼可能一直是零利率呢？」
「過去幾十年的單邊增長，我們要感到非常幸運，現在應該有更多的風險和周期意識，中國很多企業家都需要去補這一課。」
去年的李斌終于坦承，「資源不是無限的。」
等待運氣再次降臨，或者直接說是「等待美國衰退」，寄望美聯儲重新放出金融活水。
這份期待，随着一次次靓麗的非農就業數據，已給一一打消了預期。
等不到放水，接着是該看中國政府牽頭的換電支持，還是鼓勵兼并重組？
抑或是，願意靠自己雙手去創造希望？
降本增效的大頭，在于帶油箱的混動事業。
這已經在問界、深藍、零跑等多家車企上，得到了充分市場驗證。
值得反思的是，最初李想提出造增程混動車來融資的時候，投資人普遍反饋該技術路線落後，不如特斯拉純電講得那般性感。
于是，理想在開局之初的融資之路，走得比蔚來、小鵬都要難。
但好的是，如今理想收獲到了連續季度性的盈利，也能更從容去造純電車。
有些荒唐，但又有效。
李斌和何小鵬，并非沒看到油箱的好。
何小鵬認為，價格戰到了 2026 年都會繼續打，因為汽油車還有利潤。
李斌也清楚看到了，高端市場油車轉電車的過程，比想象中要慢。
但兩者在轉型造插混車的問題上，比起零跑、哪吒、岚圖和阿維塔都要更加抗拒。
理想主義，也可能是故步自封的最大借口。
「今天混動看起來很強，但我們覺得是中間式，這個中間式有人認為很長，也有人認為很短。」
「沒有關系，一家企業還熬不起兩三年的寂寞嗎？」
從 2009 年至今，國家用了 15 年時間來發展純電戰略，但無一中國純電企業能盈利。
何小鵬說再堅持個兩三年，就能破例嗎？
有一點要警惕的是，特斯拉的汽車毛利率已經逐季降低，目前較之豐田也要更低了。
巨頭過得不好了，那麼在這兩三年内，留給蔚來和小鵬的機會又有多少呢？
「中國自主品牌，還在堅持多擋 PHEV 的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式路線，這個判斷可以在 2025 年來驗證。」
「最晚不超過 2026 年，小鵬和蔚來會因為產品競争力不足被并購，主戰場變為競争更弱的海外市場。」
李想的這些判斷，有人認為是王婆賣瓜的說法。
但如果我們直面企業的盈利和生死，不談趨勢、不畫大餅，只拷問一點——
混動、增程，是否屬于當下有用的「現實路線」呢？
這份答案，今年我們可以在深藍、阿維塔、零跑、哪吒、岚圖等車企身上，得到明确。
「創業」講求獨特巧思，需要用畫餅來獲得投資人的青睐。
在 21 世紀前 20 年，中國互聯網靠燒錢補貼，做出了引領全球市場的一些成績。
這對于獲利者來說，可能存在慣性思維、路徑依賴的問題。
大家都在大談理想和趨勢，但沒人認真對待盈利的問題。
但殘酷的是，多數亂局不是靠「堅持」終結的，而是并購和出清。
例如，滴滴先是收購了快的，再收購 Uber 中國，才結束了補貼打車大戰。
共享單車則是因為 ofo 資金鏈斷裂、美團入局收購摩拜，于是終結了戰鬥。
企業家強調的「堅持」，是想靠自己打勝仗，還是想等白衣騎士的出現，這點難有定論。
但可以确定的是，從賺錢的角度來說，汽油味，是真香。
但只有活着的人，才能聞出味道來。
