今天小编分享的汽车经验：王传福挥动“价格屠刀”，吉利、五菱、长安被迫跟风降价，上游供应商成“受气包”！，欢迎阅读。
龙年 " 价格战 " 的第一枪，比亚迪率先扣动了扳机。
2 月 19 日，比亚迪旗下两款插电混动车型秦 PLUS 荣耀版、驱逐舰 05 荣耀版上市，起售价低至 7.98 万元。对比早前的冠军版，新版本车型价格下降 2 万元。一句 "798（秦 PLUS 荣耀版）的订单不错 "，难掩销售脸上的喜悦之情。
面对比亚迪打出的 " 王炸 "，无疑是给众多车企出了道难题——跟，则无利润，甚至亏本；不跟，将坐以待毙，眼睁睁看着比亚迪 " 吃肉 "。
" 一个字，跟 "，周钘果断带领上汽通用五菱下场，五菱星光 150km 进阶版插混售价直降 6000 元，起售价仅 9.98 万元。或经历一番内心挣扎后，吉利、长安、哪吒、北京现代等多家车企陆续下场。
长安启源宣布将指导价 8.99 万元起的启源 A05，起售价下探至 7.89 万元；
吉利帝豪宣布 L HiP 龙腾版上市，8.98 万元起售，相当于入门版车型降价 2 万元；
北京现代宣布旗下伊兰特正式降价，起售价低至 7.58 万元起，相当于降价 2.4 万元。
一时间，整个车市草木皆兵。不断刷屏的降价海报，反映车企们正吃力地应对比亚迪发起的首轮攻势。
正所谓城门失火，殃及池鱼。下游主机厂因 " 价格战 " 大打出手时，上游的供应商难免受到波及。
去年 6 月，业内便流传出《保护中小汽车零配件实体企业可不容——致长安汽车采购部的申诉函》。《申诉函》称，长安汽车采购部不顾合同约束，向数百家供应商发出《基于‘生存、战略、竞争、客户’共同应对——致供应商伙伴的函》，强行对供应商货款直接扣款 10%。
虽然部分供应商后续否认了 10% 的扣款幅度，但是可以肯定的是，早在去年 " 价格战 " 的打响，整个行业便已经面临巨大成本压力。现如今，新一轮价格战的掀起，预示着车企对成本控制能力要求更高，零部件供应商将承受前所未有的压力。
"798" 只是比亚迪射出的第一颗 " 子弹 "，从今日起，比亚迪将会连续扣动扳机，目标是 20 万以内各个细分市场。
2 月 23 日，海豚荣耀版上市，起售价低至 9.98 万元，" 价格战 " 覆盖的范围再次扩大。
据比亚迪销售透露，除了秦 PLUS、海豚、驱逐舰 05 以外，比亚迪全系车型都会降价出荣耀版，这意味着一场更大范围的价格战在酝酿中。
针对比亚迪掀起的 " 价格战 "，吉利汽车杨学良于 2 月 19 日评论：大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展只是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续的。简而言之，部分业内人士认为，比亚迪同样在亏本卖车。
事实却与大家的想法大相径庭。1 月 30 日，比亚迪公布 2023 年业绩预报，预计 2023 年全年归母净利润 290.0 亿 -310.0 亿元，同比增长 74.5% — 86.5%。结合 2023 年比亚迪年销量，经换算后，单车运营利润 1 万元。
细究比亚迪价格战弹药的来源，主要包括三个方面：
一、碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本得到优化。近两年，碳酸锂价格持续下降，从高峰期近 60 万元 / 吨，下降至 10 万元 / 吨。有研究机构曾测算，以比亚迪海豹标准版为例，碳酸锂价格从 50 万元 / 吨下降至 10 万元 / 吨，单车至少可释放 0.93 万元成本。
二、垂直供应链优势。与主流车企将除核心零部件以外的零部件交由第三方不同，比亚迪入局新能源汽车领網域时，因电动车产业链规模未完善，被迫选择自研零配件、构建垂直供应链。
正是这一举动，比亚迪掌握了核心零部件研发、生产能力，如电池、电机、电控等，为现阶段的成本控制奠定基础。
三、百万规模效应，应对边际成本控制。早在此前的内容中，我们便提及 " 汽车产业是讲究规模效应的行业 "，随着规模的不断扩大，研发成本、销售成本将会被不断摊薄。
2023 年，比亚迪以 302 万辆的年销量成绩登顶 " 销冠 "，加上零部件自产优势，象征着比亚迪拥有友商难以企及的成本控制能力。这一切表明，比亚迪的 " 弹夹 " 内还有充足的弹药。
"798" 可能是其他车企的 " 红线 "，但不是比亚迪的 " 底线 "。长期关注比亚迪的读者便知，发布于 2021 年的比亚迪秦 PLUS 已到生命末期，模具、生产线成本等早已被摊薄。
在这样的情况下，比亚迪接下来的任务是消耗库存配件，随后对产品进行换代更新。因此，不排除秦 PLUS 年内还会有一轮降价。
另外，比亚迪引以为豪的 DM-i 超级混动也面临迭代，DM5.0 混动技术专利图已流出、第二代刀片电池也在路上，这些都让比亚迪稳坐牌桌上。
2023 年，" 价格战 " 看似惨烈，但是在打扫战场的时候，死伤的只是一些马前卒，如威马、三菱等。然而，2024 年，车市的竞争将会比去年更加惨烈，无论是何小鹏的开工信，还是淦家阅的开工信，都没有丝毫乐观情绪，焦虑情绪跃然于纸上。
零跑汽车创始人曾表示，有规模才有行业话语权，才能得到用户信任。换句话说，规模决定成本与车企生存状态。
为了争夺更多市场份额，扩大规模，头部车企必定会大打出手，而弱小车企只能面临淘汰。数据显示，目前国内市场共有 77 家车企，品牌数量在百个以上。未来，淘汰将会是市场常态，" 话语权 " 也将会集中于头部车企手上。
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