今天小編分享的汽車經驗：王傳福揮動“價格屠刀”，吉利、五菱、長安被迫跟風降價，上遊供應商成“受氣包”！，歡迎閲讀。
龍年 " 價格戰 " 的第一槍，比亞迪率先扣動了扳機。
2 月 19 日，比亞迪旗下兩款插電混動車型秦 PLUS 榮耀版、驅逐艦 05 榮耀版上市，起售價低至 7.98 萬元。對比早前的冠軍版，新版本車型價格下降 2 萬元。一句 "798（秦 PLUS 榮耀版）的訂單不錯 "，難掩銷售臉上的喜悦之情。
面對比亞迪打出的 " 王炸 "，無疑是給眾多車企出了道難題——跟，則無利潤，甚至虧本；不跟，将坐以待斃，眼睜睜看着比亞迪 " 吃肉 "。
" 一個字，跟 "，周钘果斷帶領上汽通用五菱下場，五菱星光 150km 進階版插混售價直降 6000 元，起售價僅 9.98 萬元。或經歷一番内心掙扎後，吉利、長安、哪吒、北京現代等多家車企陸續下場。
長安啓源宣布将指導價 8.99 萬元起的啓源 A05，起售價下探至 7.89 萬元；
吉利帝豪宣布 L HiP 龍騰版上市，8.98 萬元起售，相當于入門版車型降價 2 萬元；
北京現代宣布旗下伊蘭特正式降價，起售價低至 7.58 萬元起，相當于降價 2.4 萬元。
一時間，整個車市草木皆兵。不斷刷屏的降價海報，反映車企們正吃力地應對比亞迪發起的首輪攻勢。
正所謂城門失火，殃及池魚。下遊主機廠因 " 價格戰 " 大打出手時，上遊的供應商難免受到波及。
去年 6 月，業内便流傳出《保護中小汽車零配件實體企業可不容——致長安汽車采購部的申訴函》。《申訴函》稱，長安汽車采購部不顧合同約束，向數百家供應商發出《基于‘生存、戰略、競争、客户’共同應對——致供應商夥伴的函》，強行對供應商貨款直接扣款 10%。
雖然部分供應商後續否認了 10% 的扣款幅度，但是可以肯定的是，早在去年 " 價格戰 " 的打響，整個行業便已經面臨巨大成本壓力。現如今，新一輪價格戰的掀起，預示着車企對成本控制能力要求更高，零部件供應商将承受前所未有的壓力。
"798" 只是比亞迪射出的第一顆 " 子彈 "，從今日起，比亞迪将會連續扣動扳機，目标是 20 萬以内各個細分市場。
2 月 23 日，海豚榮耀版上市，起售價低至 9.98 萬元，" 價格戰 " 覆蓋的範圍再次擴大。
據比亞迪銷售透露，除了秦 PLUS、海豚、驅逐艦 05 以外，比亞迪全系車型都會降價出榮耀版，這意味着一場更大範圍的價格戰在醖釀中。
針對比亞迪掀起的 " 價格戰 "，吉利汽車楊學良于 2 月 19 日評論：大家也不能只盯着滲透率，如果新能源汽車發展只是賠本賺吆喝，大多數企業發展都不可持續的。簡而言之，部分業内人士認為，比亞迪同樣在虧本賣車。
事實卻與大家的想法大相徑庭。1 月 30 日，比亞迪公布 2023 年業績預報，預計 2023 年全年歸母淨利潤 290.0 億 -310.0 億元，同比增長 74.5% — 86.5%。結合 2023 年比亞迪年銷量，經換算後，單車運營利潤 1 萬元。
細究比亞迪價格戰彈藥的來源，主要包括三個方面：
一、碳酸锂價格下跌，電池成本降低，造車成本得到優化。近兩年，碳酸锂價格持續下降，從高峰期近 60 萬元 / 噸，下降至 10 萬元 / 噸。有研究機構曾測算，以比亞迪海豹标準版為例，碳酸锂價格從 50 萬元 / 噸下降至 10 萬元 / 噸，單車至少可釋放 0.93 萬元成本。
二、垂直供應鏈優勢。與主流車企将除核心零部件以外的零部件交由第三方不同，比亞迪入局新能源汽車領網域時，因電動車產業鏈規模未完善，被迫選擇自研零配件、構建垂直供應鏈。
正是這一舉動，比亞迪掌握了核心零部件研發、生產能力，如電池、電機、電控等，為現階段的成本控制奠定基礎。
三、百萬規模效應，應對邊際成本控制。早在此前的内容中，我們便提及 " 汽車產業是講究規模效應的行業 "，随着規模的不斷擴大，研發成本、銷售成本将會被不斷攤薄。
2023 年，比亞迪以 302 萬輛的年銷量成績登頂 " 銷冠 "，加上零部件自產優勢，象征着比亞迪擁有友商難以企及的成本控制能力。這一切表明，比亞迪的 " 彈夾 " 内還有充足的彈藥。
"798" 可能是其他車企的 " 紅線 "，但不是比亞迪的 " 底線 "。長期關注比亞迪的讀者便知，發布于 2021 年的比亞迪秦 PLUS 已到生命末期，模具、生產線成本等早已被攤薄。
在這樣的情況下，比亞迪接下來的任務是消耗庫存配件，随後對產品進行換代更新。因此，不排除秦 PLUS 年内還會有一輪降價。
另外，比亞迪引以為豪的 DM-i 超級混動也面臨迭代，DM5.0 混動技術專利圖已流出、第二代刀片電池也在路上，這些都讓比亞迪穩坐牌桌上。
2023 年，" 價格戰 " 看似慘烈，但是在打掃戰場的時候，死傷的只是一些馬前卒，如威馬、三菱等。然而，2024 年，車市的競争将會比去年更加慘烈，無論是何小鵬的開工信，還是淦家閲的開工信，都沒有絲毫樂觀情緒，焦慮情緒躍然于紙上。
零跑汽車創始人曾表示，有規模才有行業話語權，才能得到用户信任。換句話説，規模決定成本與車企生存狀态。
為了争奪更多市場份額，擴大規模，頭部車企必定會大打出手，而弱小車企只能面臨淘汰。數據顯示，目前國内市場共有 77 家車企，品牌數量在百個以上。未來，淘汰将會是市場常态，" 話語權 " 也将會集中于頭部車企手上。
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