今天小編分享的汽車經驗：雷軍不像喬布斯了，倒是有點像喬峰，歡迎閲讀。
文｜七号 - 宋
千呼萬喚始出來，昨天全網都觀看了小米汽車發布會了嗎？
一句話總結我對這場發布會的想法——概念講得好，可出名要趁早啊。
嚴格説，現在的汽車技術概念版圖已經補齊，很難有開拓性的理念出現。
如果小米汽車技術發布會是抱着全宇宙第一的想法，恐怕要失望了。8295 座艙芯片、800V 高壓平台、CTB 電池車身一體化、超高扭轉強度車身、自動代客泊車、智能懸架、手機 - 車機互聯 ....
這些技術你都能在競品品牌中找到影子。
小米汽車吃了所有後來者都會吃的虧——概念都給别人講了，再講就沒故事性了。
那是不是説，小米汽車就沒機會了呢？
我想，把今天所展現的 SU7 稱為 " 喬峰 " 最合适。
雷軍表示，小米 SU7 沒有準确的對标車輛。但明顯在廣泛調研後，他對產品特質是有明确想法的——智能化，媲美 Tesla Model S；駕駛性等機械素質，媲美保時捷 Taycan Turbo。
這就是喬峰在幹的事呀。聰明度和段譽相當，武力值又和虛竹接近。
"SU 七 " 是一台聰明的車
但是否絕頂聰明還有問号
小米生态的技術優勢毫無懸念地出現在了 SU7 上，全車支持五屏互聯，年輕人邀三五好友，一起在車内打一盤遊戲可還行？而且有骁龍 8205 座艙芯片的加持，流暢度不會擔心。加之手機和車機的無縫連接，把手機應用 Pin 到車機上，秒變車機應用，這些東西都是小米生态技術最拿手的，肯定用起來順手。
此外，随着小米澎湃 OS 上車，大家關于速度的認知會再更新，支持 1.49 秒疾速啓動，同時座艙系統 OTA 整包更新只需約 3 分鍾、全車整包更新約 30 分鍾等。一般來説，行業水平，啓動 5-8 秒很正常，座艙 OTA 更新多在 15-40 分鍾，全車整包更新 40-60 分鍾很多見。
總之，生态智能技術作為前菜能極好打開大家的 " 味蕾 "，開始對一款新車產生興趣。而當 " 全球首發的，可量產的端到端感知決策大模型 " 怼在我面前時，我就知道這台車的智駕水平不會低了。
小米汽車給我們科普了一個 " 端到端 " 的概念。
端到端的典型特征是通過一個模型實現了多種模型的功能，只需要針對這一個模型進行整體訓練、調整優化，即可實現性能的提升，因此可以更好地集中資源，實現功能聚焦。
用大家能理解的話説，就是更像 ChatGPT 了。後者作為一個典型的端到端模型，輸入文字語句即刻得到回答。SU7 特點也是類似，它克服了傳統方式依賴先驗環境建模的問題，直接實現通過從感知到控制功能的映射。用我的理解，這就是一上來就放大招，通過硬解的方式來解決問題，頗有喬峰的處事作風——拳頭即真理。
讨論智駕，就繞不開特斯拉、小鵬。這兩位屬于多任務框架方案，它們的特點是不同任務使用同一個特征提取器，具備便于任務拓展、節省計算資源等優點，雖然這麼做會導致不同任務之間仍存在預測不一致、表征衝突的問題，但因為任務是拆解的，追溯問題清晰，有助于後期持續更新。
而采用硬解做法，則有開盲盒的風險。這是因為端到端智能駕駛，它的閉環驗證比較困難，缺少足夠的真實數據，目前主要還是在仿真環境中進行訓練和驗證，這也直接影響了它的量產落地。這就有點 " 段譽式 " 的不靠譜之感了。其實喬峰自己有時候也犯渾，不然也不會一掌把阿朱給打死了。
所以，SU7 為确保解決復雜問題，肯定需要大量的訓練時間和反復模型優化。在這樣的情況下，不知道小米汽車 2024 年進入第一梯隊的目标會不會定得太高？
"SU 七 " 是一台武力值極高的車
能扛能打值得期待
評價一款車能不能打，我們可以圍繞三個維度：（1）三電技術；（2）智能底盤；（3）車身技術。
喬峰的爆發力和二弟虛竹不相上下，SU7 所能拿出的三電技術相比保時捷 Taycan Turbo 完全不怵。
SU7 采用超級電機 V8s 的電機轉速高達 27200rpm，這是最先進最強的汽車電機了，2.78s 的最快百公裏加速，預計在它的售價區間裏面會是前三。在全價格區間裏面，對比保時捷 Taycan Turbo 3.2s 的百公裏加速，SU7 也能打。
小米對電機的命名，是沿用了油車的邏輯，V8 在燃油車時代是性能猛獸的代表。V8s 的最大馬力為 578PS，峰值扭矩 635N · m，這與保時捷 4.0T V8 發動機動力數據相當，小米汽車埋下的致敬梗，大家有發現嗎？
而在電池技術上，SU7 拿出的電芯倒置也是安全保證。
動力電池包為了節約空間，電芯模組多為采用端面液冷的方式進行冷卻。而目前的電芯的正負極均朝上，此時電芯的防爆閥也要朝向上方設定，這就使得電池包的泄壓閥會對着乘員艙，會增加車載成員的乘車風險。對于傳統汽車而言，因為有車身地板的二道保護，本着随大流成本更低的思路也就将就了，不過 SU7 采用了 CTB 電池車身一體化技術，所以選擇電芯倒置更合理。
你可能會説，保時捷有懸架啊。保時捷 Taycan 配備的自适應空氣懸架系統能夠基于傳感器記錄在強力加速、制動、快速轉彎或在不平坦路面上發生的身體運動，且根據駕駛模式主動連續調整每個車輪，不好意思，類似的軟硬體技術，SU7 也有。當然，底盤懸架就像籃球鞋，配置再好，最後還是看實戰。所以我們兩三個月後再來聊。
關于車身技術，SU7 的抗造能力恐怕是行業無右手。
其車身扭轉剛度高達 51000N · m/deg，雖然 CTB 電池包一體化車身技術的車型扭轉剛度都不會低，具體參考比亞迪海豹的 40500N · m/deg，但 SU7 能達到如此級别，説明不僅是取巧，還有硬核技術支持。
SU7 的白車身車身采用了超級大壓鑄 9100T 技術，打造一體化後地板。特斯拉把這項技術帶到了大眾視野，但要説搞制造，中國車企執行力和果斷力堪稱一絕。
當然了，技術本身突出，但對于小米的目标用户，碰撞維修經濟性是一大考驗。你不能指望 SU7 用户能像特斯拉一樣信仰忠誠，也不能指望像保時捷 Taycan Turbo 一樣撞了也無所謂。
帶着這樣的疑問，大家再看 SU7 的設計，就會發現他們确實有思考，三段式後地板壓鑄設計不至于一追尾就錢包吐血。
總結
小米 SU7 造型設計發布後，網絡有 1/3 的心涼，1/3 的驚訝，還有 1/3 的疑惑。
心涼是，這個尺寸，又是跑車造型，完全不是交個朋友這麼簡單。
驚訝是，小米要主打運動性能，價格普遍認為不低于 25 萬，年輕人買不起呀。
疑惑是，純電運動轎跑各家珠玉在前，小米汽車還有機會否？
在這番輿論風口下，小米汽車一直在想辦法，比如更大膽的路測，通過實車上路維持讨論度。
但賺個眼緣還不夠，最終能提高大家價格接受度的還得是技術。在距離 SU7 上市還有幾個月時間裏，12.28 号的小米汽車發布會意義可見一斑。
一場發布會下來，讓一個此前沒有接觸汽車領網域的大拿全程講解汽車技術，能有如此效果我給 90+。起碼我聽到了很多 " 最 ..." 後面加了 " 之一 "，這是一位後來者對造車這件事應該有的尊重。
