今天小編分享的科技經驗：供應鏈逐鹿上海車展：國產企業訂單拿到手軟，安全成最大公約數，歡迎閲讀。
還記得在去年的廣州車展上，供應鏈大佬們紛紛缺席。當時普遍論調是：價格戰導致極致的成本壓縮，讓汽車供應商處境艱難——從巨頭到中小型供應商無一幸免。
短短半年過去，供應商們似乎都 " 好起來了 "？
4 月 23 日，第 21 屆上海車展正式開幕，電車通派出專業報道團，遠赴千裏之外的上海，近距離觀察這場汽車與科技的盛宴。與去年廣州車展不同，今年的上海車展透露出一個鮮明的趨勢：供應商正從車展配角轉為 C 位角色，成為汽車產業創新的核心驅動力。
圖源：電車通攝制
首先是在數量上，2025 上海車展供應商企業參展數量激增：整車館内供應商從 2021 年的 7 家暴增至 2025 年的 23 家。而專屬供應商的 1.2、2.2、7.2、8.2 展館更是匯集了多達 400+ 家企業，盛況空前。
與車企忙于量產和成本控制不同，供應商正通過技術創新重新劃分產業話語權。這其中，華為、寧德時代、聯發科、地平線為代表的科技巨頭，以及江波龍、杜比、科大訊飛等企業在車展大放異彩，甚至有喧賓奪主之勢。
從智能駕駛芯片到一體化底盤技術，從超充電池到車聯網生态，供應鏈企業不再滿足于 " 隐形冠軍 " 的角色，而是以颠覆性技術和開放合作姿态，重新定義汽車產業的競争邏輯。
此次上海供應商們帶來的新產品或新戰略，亮點不比新車少。
首先是寧德時代，這次帶來了高安全旗艦版滑板底盤——磐石底盤。該底盤由寧德時代旗下子公司時代智能研發生產。本次亮相的新一代磐石底盤以高安全、強性能及高度智能化為核心，搭載軸向磁通分布式電驅動系統、智能低壓供配電系統，采用全線控技術，實現了 120km/h 正面碰撞不起火不爆炸。
華為雖然在車展前夕就發布了華為乾崑智駕 ADS 4、鴻蒙座艙 HarmonySpace 5、乾崑車控 XMC 等全新解決方案，但車展開幕當天，華為的身影還是充滿了各個展館，成為了各大車企朋友圈裏的頭号人物。
圖源：發布會截圖
據不完全統計，在這屆上海車展上，上汽大通與華為乾崑達成合作，共建商用車智能生态；全新岚圖 FREE 官宣首搭華為乾崑智駕 HUAWEI ADS 4 ；深藍汽車與華為乾坤聯合發布深藍新車 S09；上汽發布與華為合作的新品牌 "SAIC 尚界 "；豐田鉑智 7 搭載鴻蒙座艙于上海車展首發等等。
完美诠釋了" 華為雖然不開發布會，但到處都是關于華為的發布會 "。
作為芯片界 Top 玩家的聯發科，則是發布天玑汽車旗艦座艙平台 C-X1 和旗艦聯接平台 MT2739。展示了前沿生成式 AI 技術與智能體 AI 座艙應用，以雙 AI 引擎和艙駕一體融合方案，用 AI 定義座艙體驗，将 AI 與多媒體技術引入新一代智能汽車。
天玑汽車座艙平台 C-X1 延續了去年 CT-X1 的 3nm 架構，同時與英偉達深度合作，CPU 和 GPU 性能相較于主流 8295 芯片有顯著提升，尤其在 GPU 上可能高 300%。產品亮點在于與英偉達的圖形加固架構打通，使圖形處理和 AI 算力得到大幅提升，同時其生成式 AI 引擎支持 FP4 格式量化，可以節省 2X 内存帶寬。
江波龍則發布了兩款車規級產品，分别是車規級 eMMC 全芯定制版還有車規級的 LPDDR4x 存儲方案。其中，車規級 eMMC 通過全棧自研自控，其性能提升約 10%，而在核心 IP 自主設計研發的作用下，江波龍能夠精準分析和定位核心問題。而車規級 LPDDR4x 則擁有業界領先車規級晶圓顆粒驗證技術，通過自研高精度寬温 ATE 測試技術保障測試精度和覆蓋率。
科大訊飛則在現場展示了 " 星火全家桶 "，包括星火智慧聲場、星火智慧座艙、星火輔助駕駛解決方案以及星火數智。其中基于全國產化算力底座和訊飛星火大模型，為車企打造研產供銷服等各場景應用。廣汽昊鉑 HL、智己 LS7、極氪 7X 等客户量產車型也同步亮相。
科大訊飛表示，訊飛星火大模型 " 朋友圈 " 正在持續擴大，目前已落地奇瑞、廣汽、長城、長安、大眾、江淮、一汽、日產等車企 16 款量產車型，大模型上車正進入密集量產階段。
除此之外，中航光電帶來了液冷雙軌超充技術憑借專利液冷系統與模塊化設計，實現 1000A 極速充電，較傳統方案電流提升 150%，開發周期縮短 30%；星紀魅族攜全生态產品參展 ,AI 手機、AR 智能眼鏡、智能座艙、可穿戴設備等悉數亮相 , 搭載 Flyme Auto 智能座艙作業系統的車型分布在吉利銀河、領克等展台。
供應商集體走向台前，熙熙攘攘，好不熱鬧。逛了整個展館後，小通深有體會：供應商們迎來了黃金時代，未來的汽車產業，話語權可能不再僅由整車廠掌握。
從上文可以看出，那些在車展上占據 C 位的供應商，大部分都來自中國。
原因在于，中國已經成為智能化核心部件的重要供應方，而國產供應商在終端市場的影響力不斷上升。説白了，它們正成為汽車產業邁向智能化進程中一股不可忽視的力量。
過去，合資品牌已經形成了一套成熟的油車供應體系，海外供應商占據絕對主導地位。
現在，這種供應鏈壟斷體系在新能源時代已然崩塌，取而代之的是中國供應鏈體系躍入台前，在技術的推動下，當前的汽車工業正上演史無前例的系統性大變革，最直觀的結果就是 " 訂單拿到手軟。"
以顯示技術龍頭企業天馬為例，比亞迪、長城、吉利、紅旗、寶馬、福特、本田等眾多品牌系列的首發或概念車型均有搭載天馬屏，從 7 寸到 12.3+27 寸聯屏，從儀表顯示、中控顯示到副駕、後視鏡，從 LTPS 螢幕到 Mini-LED，天馬顯示方案基本覆蓋整個智能駕艙。
根據第三方調研機構 Omdia 數據顯示，2024 年天馬車載前裝顯示和儀表顯示出貨量連續 5 年全球第一。
再比如 Momenta 等企業，更是打出了 " 全球品牌的共同選擇 " 的主題。上汽奧迪亮出了搭載 Momenta 輔助駕駛方案的 AUDI E，大眾連發三款新車，其中 ID. EVO 概念車将搭載大眾智能座艙 + 小鵬純視覺輔助駕駛系統。
圖源：電車通攝制
國際車企正加速從 " 全球車中國改 " 轉向 " 中國定義全球車 "，研發重心向中國市場傾斜。
除此之外，另一個趨勢是供應鏈的邊界日益模糊，比如寧德時代不止是電池，還有滑板底盤，比如天玑不只是手機芯片，還可以是智能座艙平台。軟硬協同、跨界整合的能力成為供應商們的制勝關鍵。國產供應商個個都是 " 六邊形戰士 "，甚至懷疑要不是為了供應商這個身份，他們甚至能造出輛堪比銷量榜前五的車型。
按專業些的説法，汽車產業已從線性供應鏈轉向網狀生态競争。科技企業，如華為、商湯等與傳統 Tier 1 供應商的合作模式，從簡單的技術采購更新為聯合開發、标準共定。這種協作不僅體現在硬體層，更延伸到數據生态共建，如 V2X 與高精地圖的協同等。
而傳統主機廠與供應商的垂直關系也正在被解構，取而代之的是多中心化的協作網絡。例如芯片廠商，如地平線與車企聯合定義算力需求，能源企業如寧德時代則深度參與整車平台開發。這種模式下，供應商的角色從執行者轉變為共同創造者，要求其具備技術前瞻性與資源整合能力。
總之，説來説去還是那句老話：汽車產業的競争本質已從單一產品性能比拼，更新為生态位整合能力的較量。這種競争格局的演變，标志着汽車產業正式進入 " 系統戰 " 時代。
或許是受近期一些智能駕駛事故，上海車展上的供應商們，無一不把 " 安全 " 挂在嘴邊。
按照原來的劇本，本屆車展上将成為 L3 集中爆發的節點。然而意外還是發生了，車展前期智駕事故頻發，引發全民熱議，讓消費者對車企宣傳的智駕產生懷疑。不過科技本身沒有錯，從高階智駕 L2 到 L3 爆發的節點一定會來，但在當前輿論環境中，讓不少車企在宣傳營銷上會更加謹慎。
在車展上，部分供應商乃至車企，在宣傳智駕時已經改了口風：諸如 " 安全是最大的豪華 "，" 安全是最頂尖的科技 " 等等，各家車企在展台宣傳自己的智能化技術的時候，想必 " 安全 " 是提及最多的詞。
甚至可以説，本屆上海車展将是最 " 安全 " 的車展。
比如在安全方面，華為乾崑智駕 ADS 4 通過全維防碰撞系統 CAS 4.0，實現了全時速、全方向、全場景的多維防護。路面自适應 AEB、智駕爆胎穩定控制輔助等功能的加入，進一步增強了車輛的主動安全能力。
聯發科天玑 C-X1 座艙平台更是将生成式 AI 用于安全場景，例如通過駕駛員行為大模型實時監測疲勞狀态，并在本地完成數據處理以規避隐私風險。
此外，中國供應商正從跟随者轉變為安全标準的制定者。例如，江波龍車規級存儲方案通過自研高精度寬温 ATE 測試技術，遠超 AEC-Q100 标準；地平線則聯合中汽研發布《智能駕駛功能安全開發白皮書》，提出針對中國復雜路況的失效模式庫，填補了國際标準在中國場景的空白。
這恰恰説明安全正從成本項轉變為價值項。事實上，作為汽車最核心的競争力之一，不論是對技術本身，還是宣傳都應該有更嚴格的要求。如今，智駕從宣傳功能性正在轉向宣傳安全性，這意味這智駕開始從各路玩家炫技，演變成汽車產品的核心底層競争力，回歸理性，這是好事。
小通其實樂于見得中國供應商們在上海國際車展上 " 喧賓奪主 "，畢竟中國汽車想" 走出去 "，不僅僅指的是整車，汽車供應鏈與整車應該形成兩條相輔相成的路徑。前者在出口整車產品的同時，需要後者的支持實現全球擴張；後者在全球市場服務國際車企的同時，也将出海的中國車企助一把力。
對供應商而言，與其糾結車展上誰是主角，不如與主機廠們一起，在全球範圍瓜分更大的蛋糕，成為海外玩家的攪局者。
