今天小編分享的财經經驗：要求理想開放超充，不如勸“可油可電”多用汽油，歡迎閱讀。
文 | 源 Auto，作者 | 潘卓倫
又到長途自駕出行高峰期，上至相關管理部門下至廣大老司機們，都開始焦慮新能源車高速充電問題。
據理想汽車官網消息，在今年五一假期前，就有 181 座分布在重慶市和浙江省的 5C 超充站響應高速有關主管部門要求，對所有品牌的新能源車型開放站内 5C 超充樁。此前，理想汽車 5C 超充站中的 5C 超充樁僅服務自家的純電車型 MEGA。
不過，無論是理想車主還是吃瓜群眾，都不看好這個舉措能真正解決問題。
一方面，5C 充電樁開放後，MEGA 的充電體驗可預期地會打折。另一方面，即使理想方面從軟體層面放開限制，讓其它品牌新能源車也可以盡可能高地壓榨 5C 超充樁的充電功率，但因為市面上大部分新能源車的充電倍率也只在 1C-2C 的水平，所以也不能顯著緩解服務區的充電壓力。
要真正解決充電難題，現階段來看，管理手段還要更加高明。
如果 " 可油可電 " 們多用汽油
據中國汽車工業協會數據，2024 年中國新能源汽車超 1286 萬輛的銷量中，有 40% 都是包括增程混動在内的插電式混合動力車型（以下簡稱 " 插混車型 "）。換言之，市面上有相當大比例的 " 綠牌車 "，其實加油也能開。
事實上，" 可油可電 " 正是各家車企将插混新車推出市場時，消除消費者對新能源車續航焦慮的一大賣點。然而，到了實際使用場景中，即使車輛 " 可油可電 "，大量車主更傾向于只用電。
插混車只用電開，不僅更便宜，而且因為增程器 / 發動機不需要啟動，駕乘感受也更安靜、平順。因此，在插混車主的圈子裡，流行一個汽油過期的梗——指車主在汽油 3-6 個月的保質期内燒不完一箱油，日常用車都使用純電驅動模式。
當然，消費者自己買的車，平常願意怎麼用就怎麼用，無可厚非。但是到了節假日高速充電這樣特殊的場景，這部分插混車的車主如果能多用油，對己對人都更有利。
因為目前市面上大部分插混車充電倍率較低，且電池容量普遍比純電動車小，高效充電區間相應更窄，因此同樣充 20 分鍾的電，其補充的電量往往比純電動車少。對于等候充電的純電動車來說，如果插混車在高速上盡量用油行駛，不僅 " 搶 " 充電樁的車少了，每個充電樁的 " 翻桌 " 速度也會提升。
事實上随着技術的迭代更新，近一兩年上市的插混新車已經針對 " 有電一條龍，沒電一條蟲 " 的短板進行優化。包括增程器 / 發動機工作時的噪音、振動控制，電池電量低時車輛動力減弱、油耗升高等問題，都已經有成熟解決方案。
以事關出行成本的低電量油耗升高問題為例，不少車企通過應用熱效率更高的增程器 / 發動機，同時優化電池在行駛過程中的充放電性能和邏輯，已經可以實現每百公裡 5L 油以下的低電量油耗水平。
據源 Auto 的經驗，插混車在純電模式下，高速工況電耗普遍達到每百公裡 20 度電的水平。如果按 92 号汽油約每升 7.5 元的價格，以及高速服務區約每度電 1.5 元的價格計算，插混車高速用油和用電的成本，每 100 公裡相差約 10 元。
如果碰上加油站打折，用油比用電還省錢完全有可能。如果有關部門要提升服務區充電效率，不妨從給插混車主算算賬開始。
先不要指望超快充
事實上，即使順利說服插混車節假日在高速上多用油，剩下的純電動車充電問題也依然令人頭疼。需知道，據公安部數據，截至 2024 年底，中國純電動汽車保有量為 2209 萬輛。
對于純電動車節假日高速充電問題，今年以來市場有觀點認為，将會被 10C 充電倍率甚至以上的充電技術攻克，例如比亞迪在 3 月發布的，每秒能補充 2 公裡續航裡程的 " 兆瓦閃充 "。但這樣的想法還是太理想了。
" 服務區用 10C 甚至 12C 的超快充，5-10 分鍾充滿一台純電車，效率趕上加油站，這看着很靠譜理論上也能實現，但實際落地的問題還是很多的。"4 月 30 日，有新勢力車企充電相關專家告訴源 Auto，在高速上布置 10C 級别充電倍率的充電樁，從建設和運營角度都有很多困難。
據悉，以比亞迪的 " 兆瓦閃充 " 充電樁為例，相比普通的充電樁，其需要配備一個裝有多塊電池的儲能櫃，為充電樁緩衝超高功率充電下的供電壓力。再加上服務區需要額外的電力擴容才能匹配，在服務區上建設一個 " 兆瓦閃充 " 充電站的成本，遠超普通充電站。
建設成本高自然充電費用也水漲船高，如果加油站級别的充電速度，是以油車級别的用車成本為代價，相信不少純電動車車主還是會選擇普通快充，哪怕是在非常繁忙的節假日充電高峰期。更何況，市面上支持超高充電倍率的車輛是少數，指望超快充解決節假日充電難題，至少短期内并不現實。
據源 Auto 曾在國慶假期自駕純電動車從廣州往返甘肅的經歷，從引導車輛下高速充電、優化高峰期充電樁管理等運維角度出發提高充電效率，是更切實可行的方式。
例如，越來越多服務區實行的按取号順序充電，便是有效提升充電效率的管理手段之一。另外還有專家建議設定更細致的充電策略，因為電池在電量 90% 以上時充電效率會急劇下降，通過人工提醒或軟體設定充電限值減少低效充電，對于提升充電效率也有很大幫助。
另外，源 Auto 也發現越來越多的第三方充電站傾向于在高速出口附近建站，相比服務區充電站，前者不僅充電資源充沛而且費用也更低。只不過要發現這些高速出口充電站，需要出發前做好細致的行程規劃。
即便将目光放遠到未來幾年，長假出行服務區充電依然會是個 " 老大難 " 問題。雖然徹底解決不現實，但我們還是可以做更充分的準備去應付。
