今天小編分享的财經經驗：“電比油低”加速電車滲透，新能源車銷量分化後又将如何演繹？，歡迎閱讀。
文 | 松果财經，作者 |
3 月 28 日晚，小米 Su7 的闖入，有如 " 鲶魚 " 的強勢進場，發布會後 4 分鍾大定破 1 萬台。這樣的戰績給小米帶來一劑強心針，但對其他新勢力而言，無疑是一枚深水炸彈，" 水下 " 遠比 " 水面 " 熱鬧。
4 月 1 日，車企們 3 月的銷量數據如期而至。
對比來看，比亞迪的銷量一如既往獨占鳌頭，達到 302459 輛，相比去年同期增長 46.06%，同時銷量環比增速也取得驚人表現，達 147.3%。新勢力中的 " 蔚小理 " 也錄得超 40% 的環比增長。
驗證成果後，我們會發現盡管各大車企增速不一，銷量表現出現分化，但整體都處于增長區間。而這背後是什麼在驅動？我們來一探究竟。
整體向好的同時，分化也在進行中
據乘聯會預測，2024 年 3 月全國新能源乘用車廠商批發銷量 82 萬輛，同比增長 33%，環比增長 84%。整體市場增速顯著。
具體來看，比亞迪以及多數新勢力車企的強勁表現，這背後離不開 2 月中旬，由比亞迪牽頭的一場 " 蓄謀已久 " 的價格戰。
春節剛過，比亞迪身為新能源汽車領導者，開始大刀闊斧的 " 變革 "。雖然變革的内容與以往類同，依舊是價格，但 " 醉翁之意不在酒 "，策略落點不只是針對新能源車圈，更多是将矛頭對準了燃油車。
雖說之前 9.98 萬元的比亞迪秦 PLUS DM-i 已經打響進攻燃油車市場的号角，如今比亞迪售價 7.98 元的混動緊湊車型一經推出，同日多數新能源車企緊随其後。
五菱星光 PHEV 150 進階版下調 6000 元至 9.98 萬元，長安啟源也宣布跟進降價，啟源 Q05 和啟源 A05 最低 7.39 萬元起，哪吒 X 其它版本車型全系直降 2.2 萬元、AYA 全系直降 8000 元、S 全系直降 5000 元等等。
這一輪 " 價格 " 攻勢徹底打亂了油電兩方市場的 " 微妙平衡 "，" 天平 " 開始向電車傾斜。
原本，新能源車比同級别燃油車貴的情況就一直在掣肘新能源車的發展，再加上續航焦慮。新能源車始終未能全面滲透市場。
随着電池等原材料價格持續降低，廠商做到了油電同價，甚至電比油低。價格上的差距被磨平，用戶在對比同級别同價位車型時，燃油車產品更新換代較慢，產品智能化程度不高等弊端，使得電車的優勢變得更為明顯，原本屬于油車的市場份額不得不讓渡給電車。
對此，中國銀河證券認為，新能源車相比燃油車的領先優勢愈發明顯，這将推動消費者向新能源產品的持續轉化，預計自 3 月起，新能源車滲透率将回升至 2023 年底的高水平之上，并在全年保持穩中向上趨勢。
在上遊原材料價格持續走低的背景下，電車的整車成本也顯著降低，多家車企迅速拿出誠意争奪市場。除比亞迪外，環比增速最快的是零跑，達 121.9%，3 月累計銷量達 1.46 萬輛，同比增幅達 136%。
這其中，零跑中型 SUV 的性價比一騎絕塵。新發布的 C10 售價 12.88 萬至 16.88 萬，在這個價格區間中，目前還沒有能與之匹敵的競品。由此可見，零跑跻身新勢力第一梯隊後，仍在加速打造差異化拉開差距。
而新勢力中備受矚目的 " 蔚小理 "，月度表現已經開始分化。3 月，理想汽車累計交付新車 28984 輛，環比增長 43.1%；蔚來汽車累計交付 11866 輛車，環比增長 46%；小鵬汽車累計交付新車 9026 輛，環比增長 99%。盡管環比增速均較為顯著，但實際交付量已經拉開不小的差距。
值得注意是，單一車型中銷量最高的是問界新 M7，3 月累計交付新車 24598 輛，上市後累計交付量超過 12 萬輛，榮登國產新勢力車型銷量榜首。
問界新 M7 之所以脫穎而出，華為隐藏其後的強大背書不容忽略。其次，基于華為在手機終端以及智能網聯上的積累，其聯合出品的問界在智駕上也居于領先地位。
此外，4 月 1 日，問界新 M7 入門車型起售價從 24.98 萬元下調 2 萬元至 22.98 萬元，也引起軒然大波。
新能源車間的 " 較量 " 已經蔓延至整個汽車行業，燃油車的焦慮不言而喻。在原材料價格下滑之際，新能源車下探價格的同時，也沒有讓品質 " 掉分 "。随着車企洗牌的加劇，市場或将形成新秩序、新格局。
下半場，新能源車企的決勝點是什麼？
" 價格戰 " 的背後，不僅僅是淘汰賽的上演，也是一個新秩序的建立。雖然，價格戰不會停，但确保車企存活的重點不只是價格，而且經過長時間的市場磨砺，新能源車企已經過了不計回報的燒錢階段，回本盈利成為關鍵。
在價格戰中，" 以價換量 " 是常見策略，但僅依靠調價來維系銷量增加，這不可避免的會影響到單車利潤水平。盡管，原材料價格下降會對成本優化形成一定支撐，但終歸是不可控的。
2023 年成功跻身新勢力第一梯隊，3 月銷量表現持續亮眼的零跑，之所以能夠打造超高性價比獲得顯著的銷售增量，這背後全網域自研起到了至關重要的作用。
在全網域自研的加持下，零跑的成本優勢進一步擴大。截至目前，零跑已經完成核心電子部件自研，覆蓋整車成本 70%；此外，零跑發布的 " 四葉草 " 中央集成式電子電氣架構，引入實現了四網域合一中央超算，通用化率超過 90%。
而比亞迪之所以可以将電車價格壓至 7 萬元水平，成為 " 油比電低 " 趨勢的引領者、新能源車企的排頭兵，也離不開全供應鏈布局和全網域自研。早前，刀片電池、DMI 這些名震汽車市場的黑科技，便均出自于比亞迪之手。
新能源車企中在率先盈利的特斯拉，之所以年銷百萬輛，同時毛利率高于 20%。從技術到工程特斯拉都攥在了自己手裡，整車 EE 架構、智能化、三電乃至芯片也都是自研。
由此可見，開啟全網域自研，掌握更多的上遊議價主動權，是車企成功存活的關鍵之一。
除此以外，想要盈利的產品還需要順應市場趨勢。
目前，全球智能駕駛技術已經進入高級别上路測試階段。國家智能網聯汽車創新中心副主任張文傑表示，2023 年，乘用車 L2 級别已經超過了 50% 的滲透率。而 50% 其實是一個滲透率的平衡點，意味着整個市場将會出現大規模的替換。
從市場表現看，L2 級輔助駕駛已經成為汽車标配，而 L3 級準入和上路試點加速将推動智能網聯汽車的量產落地進入一個新階段。
随着 NOA（領航輔助駕駛）的加速普及，消費者對自動駕駛的接受度和熱度也在相應提高。智能駕駛的能力已經成為影響消費者購車的重要因素。
以問界新 M7 為例，自今年 9 月上市以來，累計大定超過 12 萬台，其中超過 60% 的用戶選擇智駕版。
此外，工信部數據顯示，乘用車市場 L2 及以上智能駕駛滲透率達 42.4%，預計 2025 年将達 70%，并普及到 10-20 萬的主銷車型上。
因此，加大自動駕駛研發投入力度，或将是車企獲取更多市場空間新的突破口。
結語
3 月，新能源車企整體的銷量表現，既有情理之中也有意料之外。比亞迪的穩定、零跑的崛起、" 蔚小理 " 的分化、特斯拉的疲軟，白熱化的趨勢已經開始向新的方向演化。
新能源車企上半場電動化的賽程已經接近尾聲。電動化技術走向成熟的同時，車企銷量表現明顯分化，智能化與自研技術的 " 對抗 " 成為下半場的焦點，孰強孰弱又是一段新的征程。
