今天小編分享的财經經驗：2024年車市盤點：新能源狂飙四年，日系德系全面潰敗，歡迎閱讀。
文 | 财經故事荟，作者 | 老謝，編輯 | 萬天南
2024 年的時間進度條只剩下不到 1 個月了，汽車市場也進入收官階段。11 月 18 日，比亞迪第 1000 萬輛新能源車下線，國產新能源車也迎來了高增長的第四個年頭。
截至今年 10 月，我國新能源車累計銷量 975 萬輛，已超過去年全年總和，同比實現 34% 的增長，全年大概率實現 30% 以上的增長，達成 1150 萬輛的銷量預期。
與新能源車銷量高增長形成鮮明對比的是，燃油車銷量繼續下滑，合資品牌也全面潰退。
換言之，汽車市場的總蛋糕變化不大，新能源車亮麗成績的背後，是從燃油車的口中搶走了部分蛋糕，以及侵入了合資品牌的地盤。
以中汽協發布的今年前 10 月的汽車數據，可以構勒出汽車市場銷量和結構變化的圖譜。
（如無特殊說明，以下汽車銷量數據均來源于中國汽車工業協會的批發銷量數據，批發銷量中包含出口銷量）。
新能源車狂飙，燃油車下行
今年前 10 月，國產新能源車銷量 975.02 萬台，同比增長 34%，是 2021 年以來的第四個高增長的年份。
統計顯示，2021 年、2022 年、2023 年、2024 前 10 月銷量增速分别是 158%、96%、38%、34%，雖然較前幾年增速有所下滑，在今年偏弱的宏觀和消費環境下，仍是相當亮麗的成績。
不過汽車總體銷量增長并不多，今年前 10 月國内累計實現乘用車銷售 2462.39 萬台，同比僅僅增長 3.7%，此消彼長之下，傳統燃油車銷量甚至同比下降了 12%。
新能源車按能源類型可分為純電、插電混合、其它燃料三種。其它燃料汽車指以甲醇、天然氣等燃料的新能源車，目前還沒有大規模量產。因此，我們常說的新能源車主要指純電和插電混合兩種。需要說明的是，問界、理想等增程式汽車也屬于插電混合動力中的一種。
雖然新能源汽車總體在增長，但純電和插電混合的結構卻有很大的變化。2021 年純電型占新能源車銷量的 82%，插混車型占比僅 18%，到 2023 年，純電型占比下降到 69%，插混占比首次突破 30%，今年前 10 月，純電占比進一步下降到了 58%，插混占比突破 40%。
比亞迪銷量的增長，對插混占比提升功不可沒。今年 6 月，比亞迪發布了第 5 代 dm 混合驅動技術，搭載 dm-5 技術的海豹 06 車型滿電滿油續航突破 2000KM，下半年比亞迪海豹 DM、Z9 DM 等混動車型持續熱賣，貢獻了不少的增量。
今年前 10 月，國内混合動力銷量累計 389.7 萬台，其中比亞迪銷量 187.77 萬，占比 48%。國内平均每三台新能源車中有一台是比亞迪，而每兩台插混新能源車中，就有一台是比亞迪。
把乘用新能源車進一步細分，可分為轎車、MPV、SUV、交叉型車。今年前 10 月，轎車、MPV、SUV、交叉型銷量分别是 442 萬、28 萬、455 萬、6 萬台，轎車和 SUV 是主力，占比分别達到 47%、48%。
從增速來看，今年前 10 月，轎車、MPV、SUV 增速分别 28%、62%、38%，SUV 和 MPV 的增速明顯快于轎車的增長，随着家庭用車需求增長，MPV 的銷量增長很快，成為各大車企争相布局的車型。
比亞迪的騰勢 D9 持續霸榜國内 MPV 市場第一名，今年又發布了新 MPV 車型——夏。小鵬 X9、極氪 009、岚圖夢想家等 MPV 車型的熱賣，都是受益于 MPV 需求的增長。
今年前 10 月，汽車累計出口 485.5 萬輛，占汽車銷量的 23.8%，汽車出口躍居全球第一。
不過，和日本不同，我國汽車企業產能絕大部分在國内，面向全球市場以出口為主而日本的豐田、本田在全球布局產能，主要是海外本地化產銷，但從日本本土生產再出口的占比較小。
若以海外市場汽車銷量計算，日本的海外（非日本市場）銷量比我國大的多。今年前 10 月，豐田全球銷量 833 萬輛，日本本土銷量 125 萬輛，海外銷量 700 多萬輛。
從乘用車出口增速來看，今年出口增長明顯放慢。2023 年出口增長了 58%，今年上半年，出口累計增速放緩到 30%，到 10 月份出口累計增速進一步放緩到 24%。
單看乘用新能源車出口更不樂觀，歐盟加征最高 37% 的關稅，美國上調 100% 關稅，對新能源車出口影響最大。2023 年新能源車出口增長 80%，今年一季度累計出口增長放緩到 26%，6 月底累計出口增長放緩到 14%，到 10 月份已經放緩到只有 6%。
具體到車企層面，影響不同。據比亞迪公布的經營數據，今年前 10 月海外銷量 32.9 萬輛，相比去年同期 17.6 萬輛增長幅度達到 87%，比亞迪的出口業務已覆蓋全球 94 個國家和地區。
與比亞迪形成鮮明對比的是上汽集團，受歐盟加征關稅影響，上汽集團出口下降，今年前 10 月上汽海外銷售 93.75 萬輛，相比去年的 108.3 萬輛下降 13%。
據中國汽車報報道，我國汽車主要出口到歐洲、非州、俄羅斯、中東、美洲等地。今年上半年，向歐洲地區（不含俄羅斯）出口量 51.2 萬輛，向非洲出口 15.8 萬輛，向俄羅斯出口 47.8 萬輛，向中東出口 42 萬輛，向美洲出口 65.3 萬輛。
自主品牌崛起，合資品牌全面潰敗
國產汽車從上世紀 90 年代起步，經歷了近 30 年發展，随着長城、長安、比亞迪等國產車得到消費者認可，自主品牌的占有率到 2015 年達到 41%。
而在 2015 年到 2020 年的此後 6 年中，自主品牌市占率不升反降，2020 年乘用車自主品牌市占率下降到 38%。
2021 年是新能源車增長的奇點，也是自主品牌市占率的分水嶺。2020 年新能源汽車滲透率首次突破 5%，消費者對新能源的認可度達到加速的臨界點。2021 年，在高油價和國補加大的雙重背景下，新能源汽車銷量達到 352 萬輛，較上年增長 158%。
2022 年新能源銷量達到 688 萬輛，增速接近翻倍，2023 年達到 950 萬輛，繼續保持 30% 以上的高增長。
随着能源車的崛起，自主品牌市占率也開始大幅躍升。2021 年自主品牌市占率結束連續 3 年的下滑，達到 45% 的歷史高位。2022 年市占率進一步提升到 50%，2023 年再次上升到 56%，今年前 10 月累計市占率已達到 65%。
自主品牌市占率近 4 年以每年一個台階的跳躍式提升，從 0 到 40%，用了 30 多年，從重回 40% 到占有三分之二，只用到 3 年多時間。
國產自主品牌的崛起，擠占的是合資品牌車和進口車的市場，對主打經濟省油的日系車擠壓更甚。
回顧近 10 年，日系車市場份額從 2015 年 16% 開始穩步提升，2020 年達到 23%，2021 年在國產自主品牌擠壓下開始下滑，到去年份額只剩 14%，退回到 2015 年以前。随着插混車型的進一步圍獵，日系品牌市占加速下滑。截止今年 10 月，市占率只有 11.2%，僅有 2020 年高點的一半不到。
從廣汽豐田和廣汽本田兩家日系合資車企的銷量可以看出，根據廣汽集團發布的經營數據整理，今年 1~10 月，廣汽豐田銷量下降 30%，廣汽本田銷量下降了 23%。
同樣受影響的還有德系車，2020 年德系合資品牌市占率 24%，日系和德系加總達到 47%，比國產自主品牌高出一大截。
2021 年、2022 年、2023 年德系車份額分别下降到 20.6%、19.5%、17.8%，今年 10 月份累計市占下一步下降到 15%，相比日系車降幅要緩一些。
具體到車企層面，與德國大眾合資的上汽大眾今年 1~10 月銷量下降 7%，與寶馬的合資的華晨汽車集團銷量下降了 17%，與奔馳合資的北汽工業集團銷量 0 增長。
在國内市場下降較多的還有韓系，2018 年韓系市占率最高達到 5%，到 2023 年只剩 1.6%，只剩高光期的三分之一不到。
美系車也從 2017 年 12.3% 下降到了去年底 8.8%，法系車從 2015 年的 3.5% 下降到去年的 0.5%。
新能源車時代，汽車的含 " 電 " 量和含 " 科 " 大幅提升，科技豪華重新定義中高端汽車市場，比如華為攜手江淮汽車打造的尊界系列，自主品牌車在這一彎道實現超車，打敗合資車和進口車，也是順理成章。
車企主動降價内卷，毛利率不降反升
今年年初，中汽協預計今年汽車銷量達到 3100 萬輛，新能源車銷量 1150 萬輛，今年 1~10 月，已實現汽車銷量 2462.4 萬輛，完成度 80%，已實現新能源汽車銷量 975 萬輛，完成度 85%。時間還剩 2 個月，新能源汽車銷量大概率會超預期完成。
亮麗的銷量成績背後，是行業普遍降價，以價換量。2024 年春節剛過，比亞迪喊出 " 電比油低 " 口号，秦 PLUS 車型價格下探到 7 萬元區間。緊接着大眾、零跑、奇瑞、長城都降入了降價的陣營。比亞迪今年中高端品牌騰勢、方程豹、仰望放量，中高價位車銷量占比上升，但比亞迪的單車均價從去年的 16 萬元下降到今年上半年 14.15 萬元。
蔚來上半年單車均價 27.52 萬，較去年底下降 3.2 萬元，下降幅度超 10%，理想的單車均價從去年底的 32 萬下降到今年上半年的 28.88 萬。
特斯拉的價格倒是很堅挺，不過付出了銷量下降的代價，今年前 10 月，在國内銷量下降了 4%。到了 11 月底，一向堅挺的特斯拉也扛不住了，Model 打出尾款立減 10000 降價促銷。
國產車的降價内卷，也逼迫合資品牌車和進口車加入到降價陣營。寶馬 3 系價格最大降價超 10 萬，奔馳 GLE 最大降價幅度超 20%，保時捷 Macan 售價下探到 40 萬以内。曾經靠品牌享受高溢價的合資品牌車和進口車逐漸跌落平價陣營。
雖然車價下降幅度不小，但車企的毛利率指标不降反升。一方面車企在產業鏈中具有強勢話語權，可以通過向供應商降價轉移壓力，前幾天比亞迪發郵件要求供貨商降價 10% 就是最好的說明。
另一方面，今年上遊原材料價格下降較多，電池的核心原材料碳酸锂從去底的每噸 10 萬元下降到 7 萬多，汽車主要用鋼熱軋卷材價格也從去年均價 4000 元每噸下降到今年的 3700 元每噸。随着銷量的增長，單台車的折舊、耗材、人工成本都被攤薄。
《财經故事荟》跟蹤的 6 家上市新能源車企，上半年汽車業務的毛利率均有好轉。
比亞迪毛利率 24%，比去年提高 1 個百分點；賽力斯受益于問界 M7 和 M9 大熱賣，毛利率 26% 比去年提高 16 個百分點；蔚來上半年毛利率 11%，比去年提高 2 個百分點；小鵬去年毛利率為負，今年上半年實現 6% 毛利率；零跑毛利率 1%，較去年提高 1 個百分點。
新能源車的降價内卷，有產能過剩的原因，也是成長期優勝劣汰的必經過程，适度内卷有利于尾部企業的出清。
行業從高增長進入到中低速增長階段，總是伴随着降價促銷和激烈競争，具有成本和技術優勢的企業在競争中做大，最終形成一超多強或幾家寡頭壟斷的格局，完成格局重塑的車企盈利能力會更加出色。
