今天小編分享的财經經驗：全球最大貨代企業内部大調整，行業寒冬還未遠去，歡迎閱讀。
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近日，全球貨代企業德迅（Kuehne+Nagel）宣布，将進行全球組織架構調整，取消現有的全球區網域管理層級，各國分公司負責人直接向總部匯報，從而實現組織架構的精簡與優化。另外，德迅區網域結構将終止，職責也将酌情納入 Kuehne+Nagel 集團的職能。
據一位德迅的發言人透露，此次組織架構調整将涉及該公司約 1% 的員工，其中大部分員工将轉崗至新的職能部門。據悉，德迅目前全球員工總數約為 8.1 萬人，因此受影響的員工數量大約在 800 人左右。
Kuehne+Nagel International AG 董事長 Joerg Wolle 也對此表示，" 随着區網域結構的終止，Kuehne+Nagel 集團的組織結構正在簡化，并為進一步提高效率創造條件，以便能夠在日益動态的全球貿易環境中更快、更靈活地采取行動。"
精簡結構往往是物流企業提高效率、減少成本最直接的方式。
根據《Transport Topics》公布的 2023 年全球排行榜，德迅是全球第一大海運和空運貨代公司。另外緊随其後的幾家大型貨代公司分别是 DHL、DSV、德鐵信可（DB Schenker）、中國外運。德迅的動向标志着，自去年開始貨代行業出現大規模裁員降本的現象，正在延續到 2024 年，貨代行業的寒冬并未完全過去。
凍結招聘降低成本
目前德迅正處于新一輪招聘凍結期。
今年 2 月，德迅首席執行官 Stefan Paul 向德迅員工傳達了一個明确的信息：" 當前的市場環境充滿挑戰，這不僅影響到德迅，整個物流業也面臨壓力，這要求我們立即采取降低成本的行動。鑑于此，從 2024 年 2 月 12 日開始，德迅在全球停止招聘。"
德迅的大規模裁員動作可以追溯到 2022 年。2022 年，德迅控股股東 Klaus-Michael Kuehne 在接受采訪時曾表示預計德迅在新冠危機後，員工規模将比危機前縮減 20% 至 25%，即減少 1.66 萬至 2.07 萬人。
2023 年，為應對低迷的市場，德迅實施了多種成本管控措施。2023 年德迅第四季度财報數據顯示，德迅產生了 5300 萬瑞士法郎（約合 5855.4 萬美元）的特殊裁員費用，但并未透露具體裁員人數。
不難看出，2024 年德迅集團繼續面臨挑戰，并采取了包括停止招聘在内的多項成本管控措施。
此前疫情期間，由于全球運輸能力短缺，空運和海運的運價很高，貨代巨頭們取得了史上最好業績；而随着貨代利潤激增的時代結束，2023 年海運和空運運價同比大跌，裁員降本已經成為貨代企業的常規措施。
2023 年全年，德迅營收為 238.5 億瑞士法郎（約合 263.4 億美元），同比下降 40%；息稅前利潤（EBIT）19.0 億瑞士法郎（約合 21 億美元），同比下降 49%；淨利潤 14.6 億瑞士法郎（約合 16.1 億美元），同比下降 48%。其海運、空運、陸運和合同物流業務均呈現出不同程度的下降。
據德迅表示，繼 2021 年和 2022 年的特殊經濟形勢之後，德迅的業績在 2023 年正常化。雖然如此，相較同行來說，德迅的壓力更大，轉型的緊迫感更強烈。
2023 年，DHL 集團實現營收 817.6 億歐元（約合 884.4 億美元），同比下降 13.4%；息稅前利潤（EBIT）63.4 億歐元（約合 68.6 億美元），同比下降 24.8%。2023 年，DSV 實現營業收入 1507.9 億丹麥克朗（約合 218.8 億美元），同比下降 36.0%；息稅前利潤（EBIT）同比下降 29.7% 至 177.2 億丹麥克朗（約合 25.7 億美元）。2023 年，德鐵信可實現營業收入 191.3 億歐元（約合 206.9 億美元），同比下降 30.7%；調整後的息稅前利潤（EBIT）11.3 億歐元（約合 12.2 億美元），同比下降 38.7%。
從上述數據可以看出，德迅的淨營業收入、毛利、息稅前利潤和本期利潤的同比下降率均較高，尤其是淨營業收入的下降幅度接近 40%，在四大貨代巨頭中顯得較為顯著。盡管 DSV 的營業收入同比下降率也超過了 30%，但其他指标的下降幅度相對較小。而 DHL 和德鐵信可的業績下降幅度則相對較低。
去年德迅曾公布一項 "2026 戰略發展路徑 "，目标是在未來 4 年内，繼續實行輕資產模式的同時，顯著提升盈利能力。
一邊為了輕資產模式不斷精簡結構，一方面為了盈利，德迅不斷并購。2024 年 3 月，德迅宣布已就收購物流企業 City Zone Express 達成協定。德迅稱，收購 City Zone Express 将會立即增加自身收益，并從戰略上增強在亞洲地區的跨境公路物流服務。
此次，德迅組織結構大調整，不止為了節省成本，更是為了應對日益多變的市場環境。
調整以備應對挑戰
貨運代理的業務模式可以理解為 " 中間商 "，貨代企業幫助貨主尋找物流承運商完成貨物運輸，從而賺取業務收入。
完整的貨物運輸鏈條包括前端服務以及 " 倉幹配 " 等多個環節，大部分貨代企業所提供的僅僅是前端服務。貨主會将服務費和運費都給貨代公司，貨代公司将其全部計入營收，并将運費計入成本。因此，貨代公司往往只能賺到前端服務一個環節的利潤，這也是貨代業務毛利率較低的原因之一
2023 年中國出口貨櫃運價綜合指數（CCFI）均值為 937.29 點，同比下降 66.43%；根據航空貨運數據公司 WorldACD 數據，2023 年全球平均運價同比下降 19%。這造成 2023 年貨代業績大幅下滑。不過，雖然有的巨頭利潤幾乎腰斬，但對于 2023 年的發展，巨頭們基本都表示業績高于 2019 年之前，業績正在回歸正常态勢。
疫情退去後，貨代巨頭們的信心正在逐步回歸，不過 2024 年初發生的事也讓巨頭們警醒起來，全球事态變化帶給行業帶來的顯性影響越發突出。
2024 年初，貨代企業們就面臨了一次大的挑戰——巴以衝突引發的海上武裝襲擊，導致紅海事件警報解除遙遙無期。亞歐航線價格一路飙漲，進而帶動中歐班列以及全球航線價格上漲。
氣候變化和地緣政治動蕩将成為貨代行業面臨的主要挑戰之一。自然災害和全球緊張局勢可能會影響資源供應、切斷運輸路線、中斷生產并提高成本。敏捷性、靈活性和可視性成為貨代企業的優先考慮因素，以便能夠快速有效地應對可能發生的供應鏈中斷。
2024 年全球貨櫃運量預計将增長 3% 至 4%，而全球海運船隊預計将增長 7.8%，達到 270 萬 TEU。這種運力的增加與需求的波動可能會導致市場競争加劇，從而影響運費和市場需求的穩定性，貨運代理公司需要通過提升客戶服務和增值服務來脫穎而出。
而打造一體化全鏈路也成為一種趨勢。這也造成行業兼并與收購市場活躍，小型獨立貨代公司的整合程度可能會達到新高。大型貨運代理公司可能會抓住機會收購競争對手及其客戶，而缺乏獨特優勢和資金的企業可能會面臨挑戰。
舉例來說，作為國内最早一批獲得國際貨運代理資質的華貿物流，先後收購德祥集團、中特物流、華安潤通、華達國際、洛陽中重、 佳成國際等企業，橫向拓展倉儲物流業務、國際工程物流業務、跨境電商物流、特種物流等業務，通過内生 + 外延的發展模式，不斷向綜合物流企業轉型。
此外，數字化對貨運代理公司的重要性已經顯現。越來越多的傳統貨運代理開始投資先進的技術解決方案，以提供更好的數字服務來争取新客戶和留住老客戶。
對于國内來說，國際貨代行業在面臨挑戰的同時，依然處于上升發展期。貨代行業正在從傳統單一業務模式向現代物流服務加速變革。2024 年貨代行業将面臨一系列挑戰和機遇，還需要企業不斷創新和調整戰略以适應市場變化。
（本文首發钛媒體 App，作者 | 楊秀娟，編輯 | 房煜 )
