今天小編分享的科學經驗：這些大人物，訪華了，歡迎閱讀。
以下文章來源于非凡油條 ，作者小白菜
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最近，中國迎來了不少跨國車企 " 大佬 "：大眾汽車集團派出了聲勢浩大的訪華代表團、梅賽德斯 - 奔馳集團和寶馬集團的 CEO 在年内不止一次訪華，相比之下，美國車企的管理層訪華之旅雖然低調且匆忙，卻也受到了不少的關注。可以看出，随着中國汽車市場釋放出的巨大市場潛力與中國汽車技術變得越來越值錢，更多的跨國車企希望分享 " 一杯羹 "，在實際行動上，跨國車企紛紛用真金白銀的投資加碼中國市場。不過，中國市場有機遇，更有挑戰，這裡的錢不是誰都能掙到的。
國外車企高管密集訪華背後：中國市場成必争之地
今年以來，外企高層頻繁來華成為經濟熱詞。
據不完全統計，今年上半年有近百位外企一把手到華訪問，其中有蘋果公司 CEO 蒂姆 · 庫克、特斯拉 CEO 伊隆 · 馬斯克和摩根大通集團 CEO 傑米 · 戴蒙。
尤其是馬斯克時隔三年再度來華，更是引起了廣泛的關注，據悉，馬斯克本次來華主要是為了繼續擴大特斯拉在中國的業務。
事實上，随着中國電動汽車市場快速壯大，不僅馬斯克，其他眾多跨國車企 CEO 也陸續到訪中國。
如果用 CEO 訪華的頻率和訪華時長，以及訪華時展現的精神面貌來看待這些跨國車企對中國市場的态度，那麼德國車企無疑是最為積極的一方。
其中，大眾汽車集團在今年四月的一次訪華行程中，派出了堪稱史上最豪華的訪華代表團。
集團旗下的大眾、奧迪、保時捷等品牌的 100 餘名高管包了兩架飛機參加第十二屆上海國際汽車工業展覽會。由于團隊人數過多，他們還在上海包下了麗思卡爾頓酒店。
出席上海車展也是大眾汽車集團 CEO 奧博穆近一年來的第三次訪華，第一次是去年 11 月随德國總理朔爾茨到訪中國，是旅行限制放開後首位訪華的跨國企業 CEO；
第二次是今年春節過後，他在中國呆了一周的時間，與中國團隊走訪了北京、長春、上海、合肥四座城市，實地了解了大眾在中國的運行情況。
奧博穆多次強調 " 在中國、為中國 " 的中國戰略，表明大眾汽車在中國市場轉向智能電動化時代後用實際行動擁抱變化的态度，和立志在中國市場再次取得成功的決心。
德系另外兩大汽車集團——梅賽德斯 - 奔馳和寶馬集團的 CEO 也出席了上海車展，而且年内不止一次訪問中國，訪華頻率領先于其他跨國車企 CEO。
除了德國車企，包括特斯拉、福特和通用在内的三家美國車企也在今年各自開展了訪華之旅。
不過跟德國車企 CEO 次數頻繁、陣容龐大、單次訪問時間長的訪華行程相比，美國車企高管在華訪問的形成似乎更加 " 低調 "，他們停留的時間普遍都比較短暫，且沒有進行媒體活動。
福特汽車 CEO 吉姆 · 法利早在 4 月中旬就完成了其上任後的首次訪華之旅。
5 月 24 日，通用汽車 CEO 瑪麗 · 博拉開啟了短暫且低調的訪華之旅，這是她時隔 6 年後再度訪華。
通用汽車與上汽集團于 1997 年成立合資公司上汽通用，當時的籤訂的合資期限為 30 年，2027 年将到期，瑪麗 · 博拉此次訪華過後，雙方或将會延長合資年限。
特斯拉 CEO 馬斯克最近一次訪華之旅雖然短暫，但受到了廣泛關注。
從 5 月 30 日 15 點抵達北京到 6 月 1 日 11 時乘私人飛機離開中國，在持續了大概 44 小時的訪華之旅中，馬斯克在北京分别會見了三位部長級官員；上海與特斯拉中國員工舉行了見面會，并造訪了上海市委書記。
德國、美國各大車企 CEO 都先後完成了訪華之旅，有的甚至在短期内還不止一次，這些二 CEO 呈現出的特點反映出了各自車企的在華現狀和未來走向。
德國車企正在以熱情擁抱中國，以期在未來能更好地扎根中國市場。
美國三大車企 CEO 雖然本次訪華過程中低調又匆忙，但他們同時用實際行動表明，中國市場仍是其重要的戰略市場之一。
加大投資力度，我國成為外資車企青睐的 " 投資高地 "
從多位跨國車企 " 大佬 " 的訪華之旅來看，随着中國汽車市場正在釋放出巨大市場潛力，越來越多的跨國車企意識到，" 共享中國發展機遇 " 已經成為世界級汽車品牌繼續做大做強的重要支撐與助力。
" 共享中國發展機遇 " 絕非只是口頭上的宣傳，近年來，跨國車企紛紛用實際行動加碼中國市場，真金白銀的投資就是最好的證明。
據不完全統計，2022 年，僅奔馳、寶馬和大眾等德系車企就已經在中國列出了總額達千億元級的 " 投資清單 "，其中不乏多個被稱為 " 首個 "" 最大 " 和 " 最多 " 的項目。
美國研究集團榮鼎咨詢（Rhodium）統計的數據顯示，2022 年歐洲企業在中國汽車行業的直接投資達到 62 億歐元，而在其他行業的投資總額僅為 15 億歐元。
這一結果與 2018 年的數據形成了鮮明對比。那一年，歐洲企業對中國汽車行業的投資額為 17 億歐元，而其他行業的投資總額為 55 億歐元。
今年，在國内繼續擴大對外開放和進一步積極支持外商投資的大背景下，跨國車企持續開展了一系列的投資布局。
今年 3 月，博世在蘇州投資的新能源汽車核心部件和自動駕駛研發制造基地開工，投入超 10 億美元；
4 月，特斯拉宣布将在上海新建儲能超級工廠，用來生產超大型商用儲能電池 Megapack，工廠計劃于 2023 年三季度開工，2024 年二季度投產，初期規劃年產商用儲能電池 1 萬台；
上海車展期間，大眾集團宣布投資 10 億歐元在合肥建立研發中心，并全力聚焦本土研發，與中國高科技企業達成夥伴關系；
6 月 20 日，蔚來宣布與阿布扎比投資機構 CYVN Holdings 籤訂股份認購協定。根據協定，CYVN Holdings 将通過定向增發新股和老股轉讓的方式向蔚來進行總計約 11 億美元的戰略投資。
中外的投資合作不僅停留在生產上，寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發中心，在數字化和軟體等相關業務上加大投入，同時與本土科技企業合作，通過戰略合作或入股的方式打造本地生态系統。
7 月 26 日，大眾汽車集團宣布，将向國内造車新勢力小鵬汽車增資約 7 億美元（約合人民币 50 億元），以每股 15 美元的價格收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。
此次 " 大小 " 合作是傳統跨國車企首次增資國内造車新勢力。
同日，大眾集團還宣布奧迪與上汽集團籤署備忘錄，進一步深化現有合作。
7 月 31 日，豐田汽車宣布推出一系列措施，加速在華智能化和電動化發展。
從阿聯酋阿布扎比旗下投資機構戰略投資蔚來，到如今大眾入股小鵬，再到奧迪與上汽集團籤署備忘錄，可以預見未來還會有更多類似 " 大與小 " 的牽手、" 新與舊 " 的結合。
外資車企為何紛紛對中國投資？目标是市場和技術
海外車企資本接連加大對華投資力度，特别是對新能源產業鏈方向的側重，無非出于兩個方面的考量：市場和技術。
從市場上來說，汽車行業多年來奉行的規律是在哪裡銷售，就在哪裡生產，畢竟汽車的運輸成本實在是不低。
在新能源汽車銷量上，中國已坐穩了全球第一的交椅，2022 年銷量達到 688.7 萬輛，全球銷量占比超六成。
外資企業選擇擴大投資和中國擁有世界上最大的電動車市場密切相關。
除了全球第一大市場之外，中國汽車技術正變得越來越值錢也是讓外資車企接踵而來的重要原因。
以大眾集團為例，從上世紀 80 年代起，大眾憑借其德系品牌光環和豐富產品供給，在華銷量屢創新高，在推動中國汽車市場繁榮的同時，也推進了自身在全球市場地位的快速崛起。
不過，近幾年，面對國内新一輪科技革命和產業變革加速，大眾在華發展略顯疲态，在越來越多的在華汽車制造商降價的壓力下，大眾在内燃機時代建立的市場地位已受到威脅。
與此同時，大眾在華電動化和智能化轉型也遠不如預期。今年上半年，在電動汽車需求旺盛的情況下，大眾在華純電動汽車的交付量僅 6.24 萬輛，同比下降 1.6%。
這一成績不僅被特斯拉和比亞迪甩出好幾條街，就是與 " 蔚小理 " 為代表的造車新勢力相比，也沒什麼存在感。
既然企業自身技術和產品不被市場認可，直接入股中國造車新勢力，或向中國車企購買現成平台技術，亦不失為大眾在新能源賽道趕超的捷徑。
而這條路徑正對應了大眾投資入股國内造車新勢力小鵬汽車。
這種合作對于國内車企也是一條雙赢之路。
以小鵬汽車為例，随着去年 G9 上市失利，小鵬汽車銷量從新勢力中的第一滑落。今年上半年，小鵬汽車僅交付 4.1 萬輛，幾近腰斬，而此次大眾的入股，無疑是對小鵬汽車的力挺。
得益于中國在新能源汽車和車聯網等領網域的優勢，以及穩定的供應鏈、生產效率和工程師紅利，中國日漸成為全球汽車業轉型的技術策源地，汽車制造業也因此成為外企對華投資的重要着力點。
考慮到全球汽車業乃至全球經濟正遭遇巨大考驗，中國市場不僅能幫助車企降低車輛制造成本，還能搶占市場風口，對于外資車企來說具有強大的吸引力。
同時，外資車企與中方的合作，也是一種 " 雙向奔赴 "：享受中國市場紅利的同時，外資車企的投入也将給中國汽車產業的發展帶來積極作用。
在華發展，有機遇也有挑戰
不可否認，在新產品、新技術、新消費趨勢的大環境中，中國汽車市場給外資車企們帶來了巨大的機遇。
不同于部分國家通過出台相關法規來倒逼企業向本土轉移產業鏈的做法，我國始終都在擴大對外開放，并且致力于推進營商環境的改善，為外資企業的在華發展提供堅實的保障與支撐。
營商環境改善成為市場因素之外，另一個吸引外資車企扎根落戶的重要原因。
2020 年，《優化營商環境條例》和《外商投資法》同步落地實施，為外商投資奠定基礎。
2019 起年 12 月，國家發改委、商務部對市場準入負面清單共進行了三次縮減，負面清單的縮減使得國内外市場主體獲得更大的市場化運營空間。
2021 版外商投資市場準入負面清單的方向是完善外商投資準入前國民待遇和負面清單管理制度，其中重點是進一步開放制造業，特别是汽車行業。
此類政策的出台和不斷優化，無疑将為在華外企提供更多發展機遇。
然而，從另一角度來看，越大的機遇意味着更廣闊的市場，更大的市場意味着更激烈的競争。
2023 年，中國車市突然爆發了 " 價格戰 "，這讓外資車企承受的壓力陡然上升，同時也在逐漸被 " 邊緣化 "。
2023 年一季度，中國車企在國内的市場份額達到 53%，出貨量同比增長 5.5%；德系品牌份額 19.1%，出貨量同比下滑 8.9%；日系品牌份額 15.9%，出貨量同比下滑 31.9%；美系品牌市場份額 9.4%，同比下滑 8.8%。
業内人士普遍認為，合資品牌在中國發展的 " 失速 "，很大程度要歸因于其電動化和智能化進程的遲滞，轉型至關重要，迫在眉睫。
福特就是在中國市場存在感日趨走低的跨國車企巨頭之一，根據其今年第一季度财報，該公司在全球銷量和利潤等指标方面表現亮眼，但中國業務成為薄弱環節。
數據表明，第一季度福特汽車全球銷量近 110 萬輛，同比增長 9％，同期，福特在華合資企業長安福特當季累計銷售 4.48 萬輛，同比下滑 25.68％。
事實上，近兩年來，福特在華業務一直處于虧損狀态。2021 年福特在中國市場虧損 3.27 億美元，2022 年虧損更是擴大到了 5.72 億美元。
但是，即使挑戰與機遇共存，沒有任何一家跨國車企願意放棄中國汽車市場，福特也不例外。
無論是從市場的巨大容量和消費潛力等方面來看，還是從孕育先進智能電動汽車技術方面來看，中國都是全球汽車品牌的 " 兵家必争之地 "。
即使部分跨國車企暫時遭遇困境，他們可能還将繼續注入更多優勢資源，以期在中國市場打一個漂亮的 " 翻身仗 "。
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